quarta-feira, 27 de outubro de 2010

A poluição do carro elétrico

01/10/2009 - Vá de Bike

O marketing verde dos carros elétricos diz que eles não poluem. Emissão zero de CO2 durante o uso. Abracadabra! Não se preocupe mais com o efeito estufa! Estamos salvos da poluição? Aproveitando o gancho do comentário de um leitor do blog, o Neto de Curitiba, resolvi escrever um pouco sobre o assunto.

Carro eletrico sendo carregado - Foto: Doctor Popular, via Flickr
Carro eletrico sendo carregado
Foto: Doctor Popular, via Flickr



A poluição causada na fabricação

Não vou entrar em detalhes sobre a poluição gerada na fabricação de um carro elétrico, até porque não pesquisei o assunto. Que ela existe, é óbvio, mas não é o objetivo desse texto, vim falar sobre a poluição causada pelo uso do carro elétrico. Talvez aborde a poluição causada pela fabricação no futuro, mas não agora.

A fabricação de uma bicicleta também causa poluição, como a fabricação de quase tudo. De qualquer forma, me parece claro que o impacto ambiental causado para fabricar UMA bicicleta é muito menor que o impacto causado pra fabricar UM automóvel, seja elétrico ou a combustão.

Poluição indireta

Ok, durante o uso de um carro 100% elétrico não há emissão de gases. Exalta-se essa não emissão como indicação de ausência de impacto no aquecimento global. E há mesmo vantagens no uso da eletricidade para mover veículos, pois um automóvel (ou moto, caminhão, ônibus, etc.) emite outros gases além do CO2, como os óxidos nitrosos, e também material particulado (fuligem).

Mas, infelizmente, há poluição na geração da energia elétrica que abastece o carro dito verde. Acompanhe as explicações abaixo.

Termoelétricas

No exterior, onde os carros elétricos têm gerado frisson em feiras de automóvel, a energia que os alimenta é gerada, em grande parte, por usinas termoelétricas. Uma usina dessas, alimentada por combustíveis fósseis (como diesel ou gás), polui a atmosfera com óxidos de enxofre (SOx), óxidos de nitrogênio (NOx), dióxido de carbono (CO2), metano, monóxido de carbono (CO) e materiais particulados. Praticamente a mesma poluição acusada por um automóvel movido a combustão.

As emissões de uma termoelétrica são um pouco menores se ela for alimentada com gás natural, mas ainda assim o processo é bastante poluente. Carvão vegetal como combustível emite pouco enxofre e nitrogênio, mas muito monóxido de carbono, metano e compostos orgânicos voláteis. E ainda há resíduos líquidos e sólidos resultantes da queima do combustível, seja ele qual for.

Veja aqui mais informações sobre a poluição causada por usinas termoelétricas.

Usinas nucleares

As usinas nucleares, vendidas por alguns setores específicos da sociedade como fonte de energia limpa, geram um resíduo perigosíssimo, o lixo nuclear. E a usina pode até não gerar tanta poluição em sua operação normal, mas o risco de acidentes é grande e, quando eles ocorrem, os resultados são catastróficos, tanto para o meio ambiente quanto para as pessoas.

Além de risco de acidentes durante a operação, ainda há possibilidade de contaminação em caso de armazenamento inadequado do resíduo radioativo. E esse lixo precisa ser armazenado por décadas, aumentando muito a possibilidade de algum acidente acontecer com ele em algum momento.

Segundo o Greenpeace, hoje no Brasil o resíduo radioativo ainda é armazenado “provisoriamente” nas próprias usinas. E a entidade também afirma que as usinas nucleares também contribuem para aumentar o efeito estufa.

Hidrelétricas

Pelo menos as hidrelétricas não poluem, certo? Quisera fosse assim: infelizmente elas também poluem. E há casos de hidrelétricas que poluem até mais que uma termoelétrica!

Isso ocorre principalmente (mas não só) porque é preciso alagar uma área grande para construir a barragem. Nessa área há sempre bastante vegetação, geralmente uma floresta. Essa vegetação, submersa e apodrecendo, produz muito metano e CO2, por causa da decomposição do material orgânico por bactérias anaeróbias. No Brasil, as emissões das hidrelétricas representam cerca de 20% da poluição total relacionada ao aquecimento global, pois o metano é mais nocivo à atmosfera que o CO2.

Então energia elétrica também polui?

Indiretamente sim. Não há emissão de poluentes durante seu uso, mas há em sua geração. Não é à toa que os ambientalistas preocupados com o efeito estufa recomendam economizar energia elétrica, tirando até os aparelhos da tomada em nossas casas quando não estiverem em uso.

Quer dizer que andar de metrô ou trem elétrico não adianta nada?

Claro que adianta! E principalmente por uma questão matemática: a energia utilizada para alimentar um trem está transportando muita gente, geralmente algumas centenas de pessoas. Se cada uma dessas pessoas ligasse um carro elétrico na tomada para carregar, haveria um consumo muito maior de eletricidade, demandando maior produção para atender à demanda.

É a mesma lógica pela qual pode se dizer que o uso de ônibus, mesmo a diesel, polui muito menos que o uso de carros a combustão: se cada passageiro do ônibus deixar de utilizá-lo para usar um carro, a poluição total gerada por eles será bem maior.

E tem mais!

O uso do carro polui mais do que apenas o ar. Há outros tipos de poluição como a causada pelo óleo que cai no asfalto e é levado para os rios. Quem dirige não percebe, mas quem pedala vê bem as manchas de óleo pela rua, que aparecem mais em dias molhados, quando ficam multicoloridas e bastante escorregadias.

Repare em quanto óleo fica no chão de uma avenida. Veja as manchas, passe o dedo no asfalto. Você vai ter uma idéia de quanto óleo vai parar nos rios a cada chuva. E você já deve ter ouvido falar em como uma pequena quantidade de óleo contamina muita água. Os carros elétricos também precisam de lubrificantes.

Bicicleta também tem lubrificante? Tem, claro. Mas quanto de lubrificante uma bicicleta solta no asfalto, por pior que seja sua situação?

Além dos lubrificantes há outros poluentes, usados em quantidade insuficiente para que percebamos seu impacto, mas multiplicando por milhões de automóveis esses usos podem ser preocupantes. Um “pretinho” no pneu, lavar o motor com querosene (espero que não façam isso num carro elétrico), um aditivo no líquido que molha o para-brisa, a cera usada no lava rápido ou aplicada em casa. São derivados de petróleo que aos poucos vão escorrendo para os rios com a chuva.

A melhor maneira de não poluir com o uso do carro continua sendo não usar o carro

Não existe “carro ecológico”. Não existe carro sem impacto ambiental, mesmo descartando-se sua fabricação. A não ser que inventem uma matriz energética não poluente, mas por enquanto isso ainda é ficção científica.

Atualizado em 02/10/09: O Vitor, do Quintal, me lembrou que não é tão ficção científica assim. Eu tinha me esquecido da energia solar e da eólica. Infelizmente ainda correspondem a uma parcela muito pequena da energia elétrica disponível para consumo.

Por uma questão de espaço

Inspeção vai reprovar veículo por excesso de ruído em SP

26/10/2010 - Transporte Idéias

A partir de 2011, a prefeitura de São Paulo irá incluir na inspeção veicular a análise dos níveis de ruídos emitidos pelos carros. O teste será feito junto com o ambiental, que mede a emissão de poluentes e é realizado desde 2008. A informação é do “G1″.

O dono do veículo vai precisar de ambos para conseguir o selo de aprovação para poder efetuar o licenciamento. Sem o selo, o condutor poderá ser multado em R$ 550, caso seja flagrado circulando pelas ruas da cidade fora do prazo da inspeção.

Desde 1995 o teste de ruído é previsto. Entretanto, até hoje a estratégia para coibir a poluição sonora dos carros praticamente não havia saído do papel em São Paulo, apesar de o valor da medição estar dentro da taxa de R$ 56,44, paga pelos donos de veículos para fazer a inspeção. A prefeitura ainda não definiu o valor para 2011.

De acordo com dados da prefeitura, cerca de 0,8% dos veículos que passaram pela inspeção de ruído neste ano seriam reprovados se o teste já estivesse valendo.

Brasil vai ganhar mais três montadoras

27/10/2010 - O Estado de São Paulo - Cleide Silva

A japonesa Suzuki, a chinesa Haima e a nacional Rossin-Bertin terão unidades no País
De carros baratos chineses a brasileiros superesportivos, passando por um jipe compacto, o Brasil terá mais três montadoras nos próximos três anos. A japonesa Suzuki é uma delas: vai produzir localmente o pequeno jipe Jimny, hoje importado por R$ 55 mil.

Andre Lessa/AE
Andre Lessa/AE
Otimismo.Salão do Automóvel abre as portas hoje para o público, com estimativa de presença de mais de 600 mil pessoas

A chinesa Haima, que inicia importação em 2011, vai investir R$ 200 milhões para a montagem de automóveis compactos, inicialmente com peças (CKD) trazidas da China, e o grupo Platinuss, importador de veículos de alto luxo, fará o primeiro superesportivo nacional, batizado de Rossin-Bertin, que será vendido a R$ 700 mil.

A pequena linha de montagem do Rossin-Bertin - sobrenomes de seus criadores: Fahres Rossin, ex-engenheiro da GM, e o herdeiro do grupo Bertin, Natalino Bertin Jr. - receberá inicialmente investimentos de R$ 65 milhões em uma linha de montagem em Blumenau (SC). A fábrica entra em operação em 2012, com produção inicial de 50 unidades ao ano, com previsão de atingir 300 até 2017.

"É um modelo com identidade própria, não se inspira em nenhum outro esportivo", diz Rossin. Duas unidades do modelo foram apresentadas ontem no Salão do Automóvel, em São Paulo - que abre as portas hoje para o público -, mas a versão final só ficará pronta em um ano. "Queremos criar um ícone brasileiro", afirma Bertin, que é responsável no Brasil pela importação de modelos como o Pagani Zonda R, carro de corrida que será vendido a R$ 10 milhões, e o Koenigsegg CCXR, cotado a R$ 6 milhões.

A fábrica da Suzuki ainda não tem local definido e nem valores de investimentos. "O projeto foi aprovado há duas semanas e ainda estamos definindo os detalhes", diz o presidente da marca, Luiz Rosenfeld. Segundo ele, a produção inicial será de 3 mil unidades ao ano. O Brasil, quarto maior mercado mundial de veículos, já abriga 19 fabricantes de automóveis, utilitários, caminhões e ônibus. Duas novas marcas anunciaram fábricas aqui recentemente: a coreana Hyundai e a chinesa Chery.

Chineses. A Haima, marca chinesa representada pelo grupo Districar, tem planos de iniciar montagem de um sedã e um utilitário em 2013. "A primeira fase prevê produção de 30 mil a 50 mil unidades anuais", diz Abdul Majid Ibraimo, presidente da empresa. A estreia da marca no Brasil, porém, não foi das melhores. Os carros trazidos da China para o Salão, que serão importados a partir de primeiro trimestre de 2011, ficaram retidos no porto de Vitória por problemas de documentação, e o estande ficou vazio nos dois dias dedicados à apresentação do evento à imprensa. A previsão era de que os carros chegassem hoje.

As nove marcas chinesas que participam do salão projetam vendas de 146 mil veículos em 2011, num mercado que, pelas previsões dos fabricantes, deverá consumir perto de 3,6 milhões de unidades. Para mostrar sua intenção de fixar raízes no País, o presidente da Chery, Luis Curi, informa que a empresa terá um centro de desenvolvimento local. A fábrica que será construída em Jacareí (SP) vai produzir cerca de 150 mil unidades ao ano.

Embora não tenha planos de uma fábrica no curto prazo, o grupo Effa, importador da marca Lifan, também firmou parceria com a fabricante chinesa para montar um centro de desenvolvimento no Brasil que fará projetos para serem distribuídos pela fabricante na América do Sul. "Vamos ter uma equipe de engenheiros locais para desenvolver projetos, incluindo de modelos híbridos e elétricos", explica Eduardo Effa.

segunda-feira, 25 de outubro de 2010

Francisco Cárdenas: Os automóveis são os donos das cidades

24/10/2010 - Público 

Nas cidades actuais os automóveis privados já ocupam cerca de 70 por cento do espaço público. Um dia, isto será insustentável, diz o especialista em ecologia urbana, Francisco Cárdenas. Em Espanha, há cidades que já mudaram radicalmente. Portugal está a tentar.

 (Foto: Fernando Veludo/NFactos)

Quando na quinta-feira passada o avião de Francisco Cárdenas se aproximou de terra, à chegada ao Porto, o espanhol não pôde deixar de reparar no aglomerado de casas que se vislumbrava. "Parece que dispararam casas do céu e elas caíram em todas as partes. Olhes para onde olhes, vês casas." O Porto, e toda a sua área metropolitana, é um exemplo daquilo a que o director de programação e planeamento da Agência Ecologia Urbana de Barcelona chama "cidade difusa", o protótipo que está, pouco a pouco, a apoderar-se da Europa: um modelo que tem no carro o elemento central de construção das cidades, que faz do cidadão um mero actor secundário. Em Barcelona já muita coisa mudou. Portugal tem muito caminho pela frente.

O Francisco Cárdenas defende que é urgente recuperar o modelo de organização de cidades do Sul da Europa. Que modelo é este? 

É um modelo de uma cidade diversa e complexa, onde o espaço público é importante. Uma cidade compacta, o que significa que há densidade suficiente de população e de actividade para que haja contacto e relações entre as pessoas. 

Quando é que esse modelo faliu?

Pouco a pouco fomos caminhando para outro modelo, o da cidade americana, onde o espaço público pertence aos automóveis privados. Agora, nas cidades, há peões ou condutores: não há cidadãos.

Consegue identificar um culpado?

O problema é que apareceu um artefacto de uma potência incrível, o veículo privado, que pouco a pouco se fez dono das cidades. E os planificadores passaram a desenhar as cidades a pensar neles. Na maioria das cidades médias e grandes, no Sul da Europa, cerca de 70 por cento do espaço público é para o veículo privado. É preciso alterar isto. A dependência do veículo privado é a grande perversão das cidades actuais. 

Mas um carro é também um símbolo de liberdade...

É um símbolo de poder, uma questão de status. Ter carro numa cidade com uma boa rede de transportes públicos é uma estupidez. Não estamos contra o carro, mas queremos dar-lhe saída para que funcione. Uma coisa é que o veículo privado vá por toda a parte, outra é pensar simultaneamente nos peões e nas bicicletas.

O que propõe?

Para que um carro não passe numa rua há muito poucas soluções. A única que vejo, na verdade, é impedindo-o, fisicamente. O estacionamento e as portagens já são utilizadas (estas de forma algo injusta). As outras são repensar as vias, de maneira que os veículos não passem por onde querem. É a ideia dos quarteirões - à volta deles é possível circular, dentro não. 

Isso não é incompatível com a funcionalidade das cidades?

Não. É uma questão de regular os usos. Mas porque é que as cargas e descargas se podem fazer todo o dia? Não é possível determinar que isso só se faz em determinadas horas? Quando as crianças estão na escola, por exemplo.

As redes de transportes públicos teriam de ser bem mais atractivas.

O transporte público tem de ter qualidade - frequência e cobertura - para ser competitivo. É óbvio que se demorar dez minutos de carro e uma hora de autocarro, nunca irei de autocarro. 

Quando fala de cortar os automóveis está a falar de que percentagem de corte? 

Na verdade, em algumas cidades, nem é preciso reduzir o número de carros. Mas geralmente falamos de reduções pequenas, à volta dos cinco por cento. Basta alterar os itinerários para que as cidades mudem radicalmente. Em Barcelona, um distrito com 150 mil pessoas, só tocamos em quatro por cento dos carros. O que se muda é que os carros em vez de irem por onde querem, vão por onde nós definimos.

É esse trabalho que a Agência de Ecologia Urbana de Barcelona tem feito...

O nosso trabalho é pôr ordem. Não somos gestores nem construtores, apenas damos apoio às cidades que têm vontade de implementar processos com outros critérios. Quando os arquitectos desenham uma casa pensam muito no conforto - as cores, a luz, a temperatura, o solo -, no espaço público não se pensa nisso. Quer desenhar cidades como se desenham casas?

Os conceitos de habitabilidade e de conforto têm de estar associados. Agora só se pensa na edificação e urbanizar é muito fácil: construir casas, iluminação, ruas. Fazer cidades é outra coisa. É pensar nos espaços para serem utilizados. Os espaços verdes são muito bonitos, mas se não há nada para fazer lá são pouco mais do que inúteis. 

Depois de retirar os carros das cidades, é preciso levar as pessoas lá. A tendência tem sido outra, as cidades dormitório a aumentar...

É um fenómeno muito comum. Expulsava-se a população para os arredores; e depois para os arredores dos arredores... e por aí adiante. Mas chega-se a um momento em que as pessoas que vivem a 45 minutos da cidade não podem mais, em que deixam de estar dispostas a perder duas horas de vida por dia no trânsito. E nesse momento começa a regressar-se ao centro. Em Barcelona isso já foi resolvido e no Porto também será. A população vai regressar - não sei se daqui a cinco ou 15 anos, mas voltará.

O que já se fez em Barcelona?

Fizemos, por exemplo, uma nova rede de autocarros. A que havia já era boa, mas melhorámos ainda mais. Vamos aumentar a frequência de circulação com uma simples alteração topológica dos itinerários. Estamos a trabalhar na implementação de um urbanismo em três planos: altura, superfície e subterrâneo. Os veículos podem - e devem - ocupar mais o subsolo para estacionamento. A verdade é que, neste momento, Barcelona já está a ganhar população de novo. Depois, procuramos optimizar o consumo de energia com medidas tão simples como procurar que as casas recebam sol durante o maior número de horas possível. 

Que outras cidades estão abrangidas pelo projecto?

Estamos a desenvolver projectos por toda a Europa. Em Espanha, além de Barcelona e arredores, trabalhamos com Madrid e Corunha, por exemplo. Em Portugal, com vários municípios do eixo atlântico: Porto, Vila Real, Bragança.

Como está Portugal neste capítulo de sustentabilidade?

Chama a atenção, quando o avião se aproxima de terra, que olhes para onde olhes, vejas casas. Parece que dispararam casas do céu e elas caíram em todas as partes. É um modelo de cidade difusa, que não cria cidades, cria ajuntamentos urbanos. Em Portugal, este modelo [das cidades difusas] está implementado de uma maneira particularmente escandalosa. Em Espanha também, na verdade. 

Mas há projectos no terreno...

As soluções que se têm desenhado são pequenos tampões num depósito gigante a perder água por todo o lado. O que se tem feito é resolver problemas pontuais: se tenho um problema de resíduos, construo uma incineradora, se tenho problemas de circulação, amplio as estradas. Não chega.

De quem é a responsabilidade?

É um pouco de todos. Dos políticos em primeiro lugar, claro, mas é uma decisão que muitas vezes nem no Governo do país está, diz respeito à Europa. A grande dificuldade é que é um projecto a longo prazo e os políticos não têm coragem de assumir esse compromisso. Perderiam eleições. 

Que parte cabe ao cidadão?

Cabe a parte de reivindicar a cidade para si, de reivindicar o direito de sair à rua sem medo de ser atropelado, de poder caminhar numa cidade com qualidade de ar, sem ruído excessivo. É preciso consciencializarem-se de que não podem circular por todo o lado e ainda ter tudo. 

O que prevê que aconteça, caso este modelo de cidade se mantenha?

Será insustentável. Gostaria de saber o que vai acontecer quando o barril de petróleo estiver outra vez a 200 euros, quando for um bem escasso... e nós continuarmos a depender dele. Em menos de 20 anos os recursos acabam. Agora, vivemos como se os recursos fossem infinitos, fazemos cidades como se a energia fosse infinita, como se a tecnologia resolvesse tudo. E olha-se para o PIB e parece que está tudo bem. Se se vendem mais carros, é possível que ele cresça. A ver se começamos a mudar mentalidades. Não é nada fácil. É que há pessoas que aqui [aponta para a cabeça] a única coisa que têm é um automóvel.

sexta-feira, 22 de outubro de 2010

Correios testam carro elétrico em Campinas

21/10/2010 - Redação CNT


Foto: CPFL


Modelo será testado durante seis meses
A partir desta quinta-feira (21), parte das encomendas destinadas aos moradores de Campinas (SP) será entregue em carro elétrico. O veículo tem capacidade para dois passageiros e 350 kg de carga. A autonomia é de 120 km e são necessárias cerca de oito horas para recarga. 

De acordo com a Empresa de Correios e Telégrafos (ECT), o  novo carro vai percorrer cerca de 68 quilômetros diários efetuando a distribuição de correspondências rápidas. Durante seis meses, os funcionários dos Correios da cidade paulista testarão o veículo e avaliarão a possibilidade de estender seu uso a outras cidades.

O veículo foi cedido pela CPFL Energia e é um modelo Aris, fabricado pela Edra.

Érica Abe, com informações da assessoria


http://www.sistemacnt.org.br/portal/webCanalNoticiasCNT/noticia.aspx?id=f17450ce-f009-48f8-b482-45554c1e0d59

quinta-feira, 21 de outubro de 2010

Condutor que desrepeitar faixa em local sem semáforo será multado na Capital

21/10/2010 - Zero Hora

Anunciada nesta quinta-feira, medida entra em vigor a partir de 15 de novembro

Em resposta ao aumento de 14% no número de acidentes em Porto Alegre neste ano na comparação com o mesmo período de 2009, a EPTC anunciou nesta quinta-feira que multará motoristas que desrepeitarem a travessia de pedestres em faixas de segurança situadas em locais sem semáforos. A medida, em vigor a partir do dia 15 de novembro, faz parte da terceira etapa da campanha pelo novo sinal de trânsito 

Contudo, condutores que trafegam pelos bairros Menino Deus, Cidade Baixa, Centro e Bom fim reclamam que as faixas estão mal sinalizadas e colocadas em locais errados. Em alguns cruzamentos, os carros param em cima das faixas para conseguir visualizar a outra via. 

O presidente da EPTC, Vanderlei Capelari, ressalta que o motorista que respeitar o pedestre que queira atravessar a via antes de parar sobre a faixa não correrá riscos de ser autuado. 

—Todo condutor que se aproximar de uma faixa de segurança sem semáforo deve reduzir a velociade e, se tiver pedestre aguardando para realizar a travessia, o motorista dá a preferência e depois avança. 

De acordo com Capelari, agentes de trânsito serão posicionados em cruzamentos específicos da cidade onde há faixas de segurança sem semáforos.

RÁDIO GAÚCHA

Lula passeia em carro elétrico que deverá ser comercializado no Brasil

21/10/2010 - Agência Brasil 



O presidente Luiz Inácio Lula da Silva conheceu nesta última quarta-feira o modelo de carro elétrico da Mitsubishi, construído na fábrica da empresa em Catalão (GO) e levado ao Palácio do Planalto pelos diretores da montadora. Após dar uma volta no veículo, o presidente elogiou a iniciativa de se produzir no país carros menos poluentes. “Tenho defendido a ideia de que o Brasil é quase invencível nessa disputa por novos produtos menos poluentes”, disse.

O carro elétrico pode transportar até quatro pessoas e atinge a velocidade máxima de 130 quilômetros por hora. Na comparação com o modelo a gasolina, ele deixa de emitir 1 tonelada de CO2 por ano. O custo por quilômetro rodado é cerca de um terço do custo de um carro compacto comum. Segundo os diretores, o carro elétrico da Mitsubishi poderá estar no mercado brasileiro em 2013.

O presidente da Mistubishi no Brasil, Eduardo de Souza Ramos, disse que ainda não é possível precisar a que preço o carro será vendido, pois dependerá dos incentivos fiscais. De acordo com ele, a comercialização no mercado internacional é cada vez mais crescente. “A Mitsubishi produz esse carro há um ano. No ano passado vendeu 1,8 mil carros, este ano 9 mil e no ano que vem a expectativa é de comercializar 18 mil veículos”.



segunda-feira, 18 de outubro de 2010

Dinamarca quer ser verde com cobrança de imposto que inibe uso de carro e luz

18/10/2010 - Correio do Estado 

O fracasso das negociações para um acordo global do clima, que passaram no ano passado pela Dinamarca, não foram suficientes para que o país desistisse de ser líder mundial em ideias verdes. Nem que isso seja feito com base em altos impostos.

Com taxas bastante gordas, o governo dinamarquês está conseguindo, por exemplo, reduzir a emissão de CO2 nos transportes e diminuir o consumo de energia elétrica pela população.

Hoje, 37% dos moradores de Copenhague, a capital do país, circulam todos os dias de bicicleta por cerca de 1,2 milhão de km de ciclovias. A meta é chegar a 50% em 2015.

O motivo de tantas bikes nas ruas é simples: um carro na Dinamarca custa caro, e cerca de 60% do valor dos automóveis vai em impostos.

"Temos uma política de impostos agressiva. É uma maneira de atrair as pessoas economicamente para a questão ambiental", diz Lars Hansen, da Associação de Energia Dinamarquesa- espécie de conselheira do governo para assuntos verdes.

Também há incentivos para deixar os carros movidos a combustíveis fósseis na garagem.

"Os veículos elétricos têm menos impostos e a partir do ano que vem estarão mais baratos", diz Hansen. Boa parte dos táxis dinamarqueses também é elétrica e identificada com uma espécie de selo verde.

PARA APAGAR A LUZ

As contas de consumo de energia elétrica, por sua vez, têm uma incidência de 50% de impostos. O objetivo é motivar os dinamarqueses a evitarem desperdício.

Um casal tira da carteira cerca de R$170,00 (cerca de 70 euros) por trimestre para pagar a conta de energia- o que é considerado bastante caro no país.

Mas, de acordo com Hansen, os dinamarqueses decidiram se tornar "verdes" independentemente dos impostos. "É uma questão de opção de vida", analisa.

Um exemplo disso, na opinião dele, é o alto consumo de produtos orgânicos no país: mais da metade do que se come na Dinamarca tem origem orgânica- trata-se de um recorde mundial. E esses produtos custam de 10 a 20% a mais do que aquele que utilizam agrotóxicos.

A onda verde atingiu também hotéis e restaurantes locais, e fez com que a rede de supermercados Irma, fundada em 1886, aumentasse significativamente seu faturamento quando passou a ter foco em produtos orgânicos.

A meta do governo dinamarquês é que 80% do total consumido no país seja orgânico em 2015.

Os dinamarqueses também podem optar pelo consumo de energia renovável, como a eólica, pagando cerca de R$ 45,00 (20 euros) a mais por trimestre nas suas contas de luz. "Cada vez mais pessoas fazem essa opção", afirma Hansen.

QUESTÃO CULTURAL

O aumento de impostos para incentivar, por exemplo, o uso de bicicletas poderia não dar certo no Brasil.

"Nos países com distribuição desigual de renda, os mais ricos pagariam as contas altas e os mais pobres simplesmente não teriam como pagar", diz Kristian Wederkinck Olesen, do Consórcio Climático da Dinamarca.

Na opinião dele, cada país deve analisar como implementar políticas ambientais de acordo com sua história e cultura da sua população. "Na China, pode ser que o governo teria de fiscalizar e punir quem não seja verde", exemplifica ele.

"Por causa dessas diferenças culturais, é muito difícil chegar num acordo entre países em reuniões como a que aconteceu na Dinamarca ano passado", conclui Olesen.

quinta-feira, 14 de outubro de 2010

Estudo revela que norte-americanos caminham menos que europeus e asiáticos

14/10/2010 - Transporte Idéias 

Os norte-americanos caminham menos que as pessoas de outros países na Ásia, Europa e Oceania, de acordo com um estudo da Universidade de Tennesse. O trabalho, coordenado pelo médico David Bassett, revela que as pessoas dos Estados Unidos precisariam caminhar entre 30 e 40 minutos a mais do que a média atual para manter a forma.

O artigo foi publicado no Medicine & Science in Sports & Exercise, e mostra que os norte-americanos caminham 5.117 passos diários, em média. Na Austrália, por exemplo, os moradores andam 9.695 passos, na Suíça são 9.9650 e no Japão, 7.168. Foram estudados os trajetos de 1.136 norte-americanos, de todas as idades, gêneros e regiões dos EUA. Os dados foram comparados com o de outros países.

Bassett, principal autor do artigo, crê que a falta de transporte público adequado e uma cultura voltada aos carros colaboram para os resultados no país.

quarta-feira, 13 de outubro de 2010

Tata estuda entrada do Nano no País

13/10/2010 - Webtranspo - Marco Garcia

Nano pode chegar em 2011

Após atingir boa aceitação no mercado indiano, com mais de 220 mil unidades vendidas desde o lançamento em 2008, o modelo popular Tata Nano pode ter suas vendas expandidas no mercado mundial nos próximos anos. A fabricante Tata Motors estuda a entrada do carro mais barato do mundo nos mercados emergentes, entre eles o Brasil.

De acordo com a empresa, o veículo entraria no mercado nacional no final de 2011 ou meados de 2012, por meio de uma parceria com a Fiat, que seria a responsável pelo comércio do veículo e pós-vendas, a partir de sua rede de concessionárias. A companhia indiana informou que a versão a ser vendida no Brasil terá estrutura e sistemas reforçados para atender as exigências de segurança e emissões.

Na Índia, o pequeno veículo é negociado em torno de US$ 2.700. No Brasil, por causa dos impostos, o preço subiria para R$ 10 mil. Entretanto, mesmo com esse valor baixo, o “carro do povo” – como ficou conhecido – não seria um incômodo para os concorrentes populares, pelo fato de não oferecer ao usuário alguns itens básicos.

Com impostos, valor pode chegar a R$ 10 milPara Marcelo Augusto Leal Alves, coordenador de graduação do curso de Engenharia Mecânica da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, o “Nano custa menos que a média de mercado por não vir com itens de conforto, como rádio e ar-condicionado, e por apresentar limitações no desempenho, com velocidade máxima de 105 quilômetros por hora”.

Por causa dessas características, ele afirma que o veículo não é um competidor para o carro popular brasileiro. "Mesmo o modelo nacional mais simples e barato tem mais recursos que o Nano", analisou.

Ainda é cedo para afirmar qual seria o custo benefício deste modelo no País, uma vez que ainda não está firmada a sua entrada no mercado nacional. Mas o professor afirma que “incentivos fiscais como a redução do IPI podem ser um bom auxílio para incrementar as vendas”.

Segundo o especialista, desenvolvido inteiramente na Índia, trata-se de um exemplo de como o investimento em ciência, pesquisa e desenvolvimento pode obter êxito. Alves chamou a atenção para o fato de que o carro tem 34 patentes, concentradas nas partes de motor, câmbio e transmissão.

Fábrica

Ravi Kant, vice-presidente da Tata Motors, estuda a implantação a primeira fábrica na América Latina. De acordo com o executivo, falta decidir se a nova fábrica será instalada no Brasil ou no México, dois países emergentes com economias estáveis.

"Enviamos nossos especialistas para a região e eles estão percorrendo tanto o Brasil como o México para chegar a uma conclusão sobre onde seria mais adequado o estabelecimento da fábrica", afirmou Kant. Segundo ele, além da primeira planta na América Latina, outras duas serão instaladas em outras regiões do mundo.



O executivo não quis revelar de quanto seria o investimento numa eventual planta brasileira. "O que eu posso dizer é que essa nova fábrica será usada como plataforma para as exportações de nossos carros para toda a América Latina", disse. "Queremos ter um local de produção, mas também fortalecer a distribuição e comercialização dos veículos na região", acrescentou.


segunda-feira, 11 de outubro de 2010

Anfavea: expansão da indústria automobilística depende da superação de gargalos

11/10/2010 - Agência Brasil

A indústria automobilística precisa vencer uma série de deficiências na cadeia produtiva para continuar se expandindo, disse o presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), Cledorvino Bellini. “Não podemos continuar a crescer com todos esses estrangulamentos”, ressaltou, ao participar do 19º Congresso e Exposição Internacionais de Tecnologia da Mobilidade SAE Brasil.

Os gargalos a que Bellini se refere começam na matéria-prima. Segundo ele, o aço no Brasil é aproximadamente 40% mais caro do que nos países asiáticos. Além disso, de acordo com o presidente da Anfavea, a cadeia produtiva brasileira tem diversas “ineficiências” que encarecem o produto final. “Temo espaço para aumentar a produtividade em vários pontos da cadeia produtiva”.

Como exemplo de desperdício, Bellini citou o fato de que geralmente os caminhões responsáveis pelos fretes retornam vazios à sua origem, quando poderiam aproveitar a volta para transportar novas mercadorias. “Por sorte, temos um mercado interno forte que absorve parte dessas ineficiências”, destacou.

Outro ponto destacado no congresso como dificuldade para a indústria de automóveis é a falta de mão de obra qualificada, principalmente de engenheiros. Segundo o presidente da Man América Latina (Volkswagen Caminhões e Ônibus), Antonio Roberto Cortes, as empresas precisam “fomentar o relacionamento com o mundo acadêmico”, apoiando cursos de engenharia e apontando os currículos necessários ao mercado.

Para Bellini, a falta de engenheiros é um problema que deve ser solucionado naturalmente com o tempo. “A tendência é se normalizar com o tempo. As empresas vão pagar mais para os engenheiros e, com isso, há uma atração [de novos talentos]”. Ele ressaltou, no entanto, a importância da elaboração de políticas públicas para expandir a formação de novos profissionais.



domingo, 10 de outubro de 2010

Google cria carro que dispensa motorista


10/10/2010 - The New York Times - por John Markoff


Veículo está sendo testado na Califórnia

Quem circulou pelas ruas de Los Angeles e San Francisco recentemente pode ter visto um carro Toyota Prius com um cilindro de metal esquisito no teto. Mais difícil de notar era o fato de que a pessoa ao volante não estava dirigindo.

O carro é um projeto do Google, que vinha trabalhando em segredo para criar veículos que andam sozinhos. Os carros usam um software de inteligência artificial que percebe qualquer objeto perto do veículo e reproduz decisões tomadas por um humano.

Os carros são monitorados por dois funcionários do Google. Um fica no banco do motorista, mas só dirige em caso de emergências. O segundo técnico fica no banco de passageiros, controlando o software de navegação. Sete carros do Google já andaram mais de 1,6 mil quilômetros sem intervenção humana e mais de 220 mil quilômetros com intervenção humana moderada.

De olho na segurança

Carros autônomos ainda estão muito longe da produção em massa. Mas especialistas que há muito tempo sonham com eles acreditam que esses veículos podem transformar a sociedade de forma tão profunda quanto a internet.

Carro do Google em San Francisco: ainda longe do consumidor final
NYT - Carro do Google em San Francisco: ainda longe do consumidor final

Motoristas robôs reagem mais rápido do que humanos, têm visão de 360 graus e não se distraem. Eles também não dormem ao volante nem ficam embriagados, argumentam os engenheiros.

Esses profissionais falam principalmente da questão de vidas salvas e da prevenção de acidentes – mais de 37 mil pessoas morreram em acidentes de carro nos Estados Unidos em 2008.

Os engenheiros dizem que a tecnologia pode dobrar a capacidade das estradas ao permitir que os carros andem mais próximos uns dos outros de modo seguro. Como os veículos automatizados seriam menos propensos a bater, eles poderiam ser mais leves, diminuindo o consumo de combustível. Mas, claro, para que sejam realmente mais seguros os carros devem ser mais confiáveis do que, por exemplo, os atuais computadores. Eles travam de vez em quando e são frequentemente infectados por vírus.

Google: muito além da busca

As pesquisas do Google sobre carros automáticos provam que as ambições da empresa vão muito além da ferramenta de busca. O projeto também sai do típico cenário do Vale do Silício, muito mais focado em rede sociais e mídia digital para cinema.

Em um teste dos carros automáticos do Google, um modelo Prius saiu da sede da empresa, cerca de 50 quilômetros ao sul de San Francisco e se infiltrou no trânsito da cidade sem problemas. Ele andou no limite de velocidade local, informação embutida no banco de dados do veículo. O dispositivo sobre o teto do carro produziu um mapa detalhado dos arredores.

No trânsito: mensagens alertam motorista
NYT - No trânsito: mensagens alertam motorista

Ao andar por Mountain View, o veículo parou em sinais vermelhos e emitiu mensagens como “faixa de pedestres está próxima” para alertar a pessoa ao volante. A mesma voz feminina agradável usada em alertas poderia, por exemplo, alertar o motorista se algum dos sistemas do carro falhasse.

Várias personalidades

O carro pode ser programado com várias modalidades de direção. Desde cautelosa, na qual é mais provável que dê a vez para outro carro, até agressiva, quando é mais provável que tome a dianteira.

Christopher Urmson, engenheiro de robótica da universidade de Carnegie Mellon, estava ao volante durante os testes, mas não dirigia o carro. Para tomar o controle do veículo ele tinha três alternativas: pressionar um botão vermelho, pisar no freio ou girar o volante. Durante os testes ele interveio duas vezes. A primeira quando um ciclista desrespeitou um sinal vermelho e a segunda quando um carro à frente parou e deu ré para entrar numa vaga.

Quando voltou ao modo automático, o carro fez um pequeno barulho, parecido como entrar no modo warp de Jornada nas Estrelas, e Urmson então descansou os braços e pôde gesticular ao conversar com um passageiro no banco de trás. Ele contou que o carro chama a atenção, mas a maioria das pessoas acha que ele é apenas uma nova geração dos carros do Street View.

Projeto começou em Stanford

O projeto do carro automático foi concebido por Sebastian Thrun, 43 anos, diretor do laboratório de inteligência artificial da Universidade de Stanford. Ele também é funcionário do Google e o criador do serviço Street View.

Em 2005, ele liderou uma equipe de Stanford que criou o carro automático Stanley. O projeto foi o vencedor de um concurso realizado pela Darpa, agência científica do governo dos Estados Unidos, e ganhou um prêmio de US$ 2 milhões. No concurso, o Stanley andou sozinho por mais de 200 quilômetros no deserto da Califórnia.

Além do time de 15 engenheiros trabalhando no atual projeto, o Google contratou mais de dez pessoas, todas com histórico perfeito de direção. Elas foram contratadas para ao volante durante os testes, ganhando US$ 15 por hora. O Google usa seis carros Prius, da Toyota, e um Audi TT no projeto.


NYT
Hardware: porta-mala do carro leva aparato tecnológico
Hardware: porta-mala do carro leva aparato tecnológico

Os pesquisadores dizem que o Google ainda não tem um plano para criar um negócio a partir desse projeto. Thrun é conhecido com um promotor do potencial de veículos robóticos para tornar as estradas mais seguras. Essa é também uma visão de Larry Page, cofundador do Google, segundo várias pessoas envolvidas no projeto.

O carro que anda sozinho é um exemplo da vontade do Google de apostar em tecnologias que podem não dar resultado a curto prazo, afirma Thrun. Mesmo os mais otimistas não acreditam que essa tecnologia chegue ao mercado em menos de oito anos.

Uma das possibilidades de lucro para o Google é fornecer informação e serviços de navegação para fabricantes de carros automáticos. A empresa pode até mesmo oferecer o sistema de graça, como faz com o Android, plataforma de smartphones.

Questões legais

O advento de carros automáticos traz problemas jurídicos espinhosos, reconhecem os engenheiros do Google. Na lei de hoje, um humano deve estar no controle do automóvel sempre. Mas o que isso quer dizer se a pessoa não está prestando atenção quando o carro cruza, por exemplo, uma área de escolas, deixando tudo a cargo do robô? No caso de um acidente, quem seria o culpado? O dono do carro ou o fabricante do software?

“A tecnologia está à frente da lei em muitas áreas”, diz Bernard Lu, conselheiro do Departamento de Veículos Motorizados da Califórnia. “Quando observamos as leis de trânsito, há dezenas de leis que falam especificamente do motorista e presumem que ele está no controle todo o tempo”.

Os pesquisadores do Google dizem que examinaram com cuidado as leis de trânsito da Califórnia. Eles concluíram que, se um humano pode intervir no controle automático do carro a qualquer momento, os testes são legais. Lu concorda.

Estudo começou nos anos 1960

Cientistas e engenheiros vêm projetando veículos autônomos desde os anos 1960. Mas um avanço importante ocorreu apenas em 2004, quando uma equipe do Pentágono iniciou o concurso de carros-robôs.

A primeira edição do concurso foi um fracasso. Mas, em 2005, a equipe de Thrun projetou o Stanley. O carro ganhou uma corrida contra um rival criado pela Universidade Carnegie Mellon. Menos de dois anos depois, outra edição do evento provou que veículos autônomos podiam andar com segurança em ambientes urbanos.

Os avanços são tão grandes que Thrun soa como um evangelista quando fala de carros autônomos. Segundo ele, há potencial para reduzir o consumo de combustível, diminuir a taxa de acidentes e construir automóveis mais leves.

Há até mesmo a possibilidade ainda distante de carros que não precisam de ninguém ao volante. Esses veículos seriam acionados eletronicamente, o que permitiria que as pessoas compartilhassem os veículos. Assim, seriam necessários menos carros, o que reduziria a necessidade de estacionamentos.

E, claro, os carros poderiam salvar os humanos deles mesmos. “Podemos mandar duas vezes mais mensagens de SMS enquanto dirigimos, sem culpa?”, pergunta Thrun. “Sim, podemos. Mas só se os carros andarem sozinhos”.

quinta-feira, 7 de outubro de 2010

Exposição em São Paulo apresenta carro produzido no Brasil totalmente sustentável

05/10/2010 - Bruno Bocchini - Agência Brasil

São Paulo – Um carro sustentável produzido no Brasil foi a grande atração da abertura da 19ª edição da Exposição Internacional de Tecnologia da Mobilidade, inaugurada hoje (5) em São Paulo.

O automóvel é totalmente elétrico, pesa menos do que os atuais que estão em circulação e é construído com polímeros recicláveis. Os componentes são reforçados com fibras naturais e o carpete feito com material de garrafas plásticas recicladas. A roda não utiliza metal, é feita de plástico industrial mais leve que o alumínio.

Em 1994, a exposição foi palco da primeira aparição do carro com tecnologia bicombustível, lançado comercialmente em 2003 e que hoje é realidade nas ruas.

Segundo o presidente da Sociedade de Engenheiros da Mobilidade do Brasil que organiza a feira, Besaliel Botelho, partes do carro sustentável devem estar em uso nos próximos anos. No entanto, ainda será necessário esperar mais tempo para que os carros elétricos passem a ser maioria.

“Há tecnologias que já estão em um dois anos no mercado e outras demoram um pouco mais. O tema da eletrificação do veículo, com certeza vai demorar mais. Há questões a serem discutidas, como modelo de negócios para veículos elétricos, como vamos abastecer. O tempo de recarga de bateria ainda são muito longos, de 12 horas de carga”.

A exposição ocorre no Expo Center Norte, em São Paulo, entre os dias 5 e 7 de outubro.

Edição: Rivadavia Severo 

segunda-feira, 4 de outubro de 2010

Carro elétrico terá grande teste na França

4/10/2010 - Valor Econômico

Ao longo das últimas décadas, o palácio de Versalhes tem levado milhões de turistas a Yvelines, região no centro norte da França, a menos de 30 quilômetros de Paris. A partir de janeiro, outra atração, mas ser ralação com o passado da França, e sim com o futuro, fará de Yvelines novamente centro de interesse mundial. Um grupo de pequenas cidades da região se transformará num laboratório do carro elétrico, o primeiro do gênero.
     
O automóvel com motor movido 100% a eletricidade será testado pelo consumidor. Durante um ano e meio - de janeiro de 2011 a julho de 2012 - os veículos circularão, sob o comando de usuários comuns, que farão os trajetos do trabalho ou lazer. Serão testados não apenas o veículo e toda a estrutura dos pontos de recarga, como também avaliadas as queixas e preferências do consumidor, além de falhas no sistema ou acertos necessários para atender a legislação do trânsito.

Cem automóveis elétricos vão se integrar à paisagem de uma região de pequenas cidades, chamada de Seine Aval, em Yvelines. Oitenta veículos da Renault - modelo sedã Fluence e o utilitário Kangoo - e 20 do modelo Leaf, da Nissan.
     
Além do grupo Renault-Nissan, participam do projeto a EDF, companhia de energia francesa, a Schneider Electric, produtora dos equipamentos para as estações de recarga, e a Total , principal distribuidora de combustível, que tem interesse em instalar estações de recarga também em postos tradicionais, além do governo de Yvelines e a ADEME, um órgão federal ligado ao Ministério do Meio Ambiente da França. Os investimentos no programa totalizarão € 23 milhões, dos quais, € 11 milhões da Renault-Nissan.
       
Dos 100 veículos que vão para as ruas, 15 serão usados por motoristas particulares e 85 por motoristas profissionais.
     
"Se conseguirmos provar que o carro elétrico é confiável, o motorista deixará de ficar tão ansioso com a questão da autonomia, o que mais o perturba", afirma Ziad Dagher, responsável pelo programa de experimentação dos veículos elétricos da Renault e coordenador do Save (Seine Aval Véhicules Electriques).
     
Segundo Dagher, a região chamada de Seine Aval, que significa o curso do rio Sena, foi escolhida por ser uma área de interesse nacional, onde há expectativa de promover o desenvolvimento econômico. Além disso, ali fica Flins, cidade onde a Renault construiu uma fábrica de baterias e onde será produzido o ZOE, o próximo elétrico da marca francesa, o primeiro que permitirá o sistema de recarga rápida (que permite a simples troca de uma bateria descarregada por outra carregada).
     
Dagher, um executivo de 33 anos formado em direito e com experiência em projetos ambientais, envolveu-se em uma série de questões que tiveram de ser resolvidas antes do lançamento do programa. Isso inclui negociações para que o parlamento francês criasse uma lei para permitir que o morador de um prédio possa instalar tomadas em sua vaga de garagem sem ter que pedir autorização ao condomínio.
     
São muitos detalhes, que foram surgindo ao longo de dois anos e meio, desde que surgiu a ideia do laboratório. A Toyota já havia feito uma experiência parecida na Europa usando o Prius Plug-in, que é o modelo híbrido que pode ser carregado também na tomada.
     
A infraestrutura é o que mais preocupava. Foram instalados 300 pontos de recarga em toda a região, que abrange diversas cidades com cerca de 30 mil habitantes ou menos cada uma. A população de toda a região soma mais de 300 mil.
     
Dos 100 veículos que vão para as ruas, 15 serão usados por motoristas particulares e 85 por motoristas profissionais. Nesse grupo já foram acertadas algumas parcerias, como a empresa de correios da Franca (La Poste). Os próprios funcionários da EDF usarão os carros para os trabalhos de manutenção.
     
Inicialmente estavam previstos motoristas de taxi. Mas esses profissionais não quiseram participar da fase de testes que prevê ter de esperar pelo menos 20 minutos para recarregar a bateria. Sob o argumento de que poderia perder uma corrida valiosa, os taxistas declinaram do convite, comprometendo-se a participar quando os testes forem como tipo de recarga rápida. Nesse tipo, o motorista simplesmente vai parar sobre uma plataforma, onde um equipamento fará a troca da bateria descarregada por uma cheia. Nesse sistema, que durará entre três e cinco minutos, baterias de uso comum vão circular entre a frota de veículos.
     
Mas, por enquanto, há duas opções: carregar na tomada de casa, durante sete horas, que deverá ser muito usada à noite, enquanto o condutor dorme, ou a mais rápida, de 20 minutos. É aí que entram os postos de recarga. O projeto em Seine Aval incluirá estacionamentos e supermercados. Nesse caso, a vantagem é deixar a bateria carregando enquanto se fazem as compras. Resta saber, porém, que procedimentos tomar quando o consumidor se estender por tempo além do necessário dentro do supermercado. "Porque nesse caso o uso do espaço acaba saindo mais caro que o custo da própria energia", afirma Dagher. Falta ainda fixar pontos de abastecimento públicos, nas ruas.

Cada veículo terá um software, que enviará para a central de comando os dados, como a frequência às estações de abastecimento rápido. A autonomia de um veículo elétrico chega a 160 quilômetros. Mas, há uma outra questão que a indústria precisa resolver: o uso do ar condicionado. Como o equipamento será abastecido pelas mesmas baterias que fazem o carro se mover, quanto mais o motorista quiser esquentar ou esfriar o ambiente, menos quilômetros ele vai poder percorrer.
     
Os motoristas vão, nos próximos dias, receber kits com instruções. Serão assinados compromissos de uso. E cada um receberá telefones de emergência para chamar em caso de pane ou outra dificuldade - vale aí chamar até em caso de ficar parado no meio da rua por ter se atrapalhado com o tempo restante de bateria. Serão criados blogs para que os usuários tenham um canal para registrar relatórios.
     
O projeto não se limita à França. Há projetos em andamento na Dinamarca, Itália e Alemanha. No caso, os testes incluirão regiões de fronteiras.
     
Na França, indústria e poder público correm para homogeneizar normas e infraestrutura para receber o carro elétrico. Jean-Marc Sarret, responsável pela área de comunicação da tecnologia no grupo PSA Peugeot Citroën, lembra que o plano francês é ter 50 mil pontos de recarga (públicos ou privados em 2011 e 150 mil no ano seguinte. A montadora pretende vender os primeiros 8 mil veículos elétricos já em dezembro. A marca Peugeot desenvolveu até a alternativa de aluguel de carros elétricos, ao custo de € 500 por mês, incluindo a assistência técnica. "Um carro elétrico precisa ser usado intensamente porque o custo de aquisição é alto enquanto o custo do uso é baixo", afirma Sarret.
     
Para Sarret, em razão disso, nos primeiros anos do carro elétrico, 90% dos compradores deverão ser pessoas jurídicas. Com o tempo, com a queda do preço, esse volume deverá cair para 70%. Para Dagher, o tempo que o carro elétrico levará para se transformar num veículo de massa depende do que vai acontecer nos oito primeiros anos. Esse é o tempo médio de uso dos carros na França. Para o executivo, o salto de demanda virá a partir da credibilidade do produto somada a um tempo maior de comportamento dos preços do petróleo.

sexta-feira, 1 de outubro de 2010

Brasil sobe para a 4ª posição no ranking mundial de vendas de veículos


30/9/2010
Folha.com


O Brasil voltou a ocupar a quarta posição na venda mundial de veículos, ultrapassando a Alemanda no acumulado de janeiro a agosto, segundo levantamento da Jato Dynamics do Brasil, empresa especializada em informações do mercado automotivo, divulgado nesta quinta-feira.

A China continua na liderança das vendas globais, com crescimento de 42,1% na comparação com o mesmo período de 2009, ultrapassando a marca de 8,4 milhões de automóveis. Em seguida aparecem os EUA, com expansão de 8,5%, e o Japão, com alta de 7,4%. Os dados chineses incluem apenas veículos de passeio, enquanto, nos demais países, os números englobam automóveis e comerciais leves.

O mercado nacional registrou alta de 8,5% no período, atingindo 2,077 milhões de licenciamentos. Já a Alemanha, que fechou 2009 em quarto lugar e neste ano vem alternando a posição com o Brasil, apresentou queda de 27,3%, o que a levou para a quinta posição no acumulado dos oito primeiros meses de 2010.

"A China continua com um crescimento surpreendente e se distancia cada vez mais dos Estados Unidos. Conforme previsto, o Brasil ultrapassou a Alemanha e agora começa sua consolidação no quarto lugar", afirma Luiz Carlos Augusto, diretor superintendente da Jato Dynamics.

Na análise por montadora, a Toyota manteve a primeira colocação no ranking em vendas, seguida pela Volkswagen, que ultrapassou a Ford. A GM/Chevrolet permaneceu na quarta colocação.

RANKING MUNDIAL NO ACUMULADO DE JANEIRO A AGOSTO 
China - 8,414 milhões
EUA - 7,662 milhões
Japão - 3,543 milhões
Brasil - 2,077 milhões
Alemanha - 2,027 milhões