segunda-feira, 29 de dezembro de 2014

Compartilhamento de carros elétricos chega ao Brasil

28/12/2014 - A Tribuna - MT

Depois de compartilhar bicicletas, cidades brasileiras dão os primeiros passos para fazer o mesmo com os carros. Semana passada começou a funcionar, no Recife, o primeiro sistema de compartilhamento de veículos elétricos do país (car sharing). O modelo, implantado nos Estados Unidos e na Europa, permite ao usuário pegar o carro em vagas ou garagens espalhadas pela cidade e devolvê-lo, depois, em um período determinado. Em 2015, o modelo deve estar em funcionamento também no Rio de Janeiro, que lançou este mês chamada pública sobre a viabilidade do projeto. Uma empresa em São Paulo oferece o serviço desde 2010, mas tem somente carros movidos à combustível.

A escolha pelo compartilhamento de carros elétricos no Recife, segundo a gerente do projeto do Porto Digital, Cidinha Gouveia, busca melhorar a mobilidade no centro. "O trânsito aqui está ficando pior que em outras capitais [mais populosas] como São Paulo, segundo estatísticas recentes. Nos horários de pico, é impossível se deslocar de um ponto a outro e as pessoas podem esperar até 40 minutos por uma vaga", informou. Com o novo sistema, que tem vagas fixas em três estações, quem precisa de um carro para curtas distâncias pode fugir dos problemas.

Ainda pouco conhecido no país, o compartilhamento tem um grande potencial, avalia o professor da Universidade Federal de Pernambuco (UFPE) Leonardo Meira. Ele explica que o modelo surgiu na Europa na década de 1980 e é complementar ao transporte público, incluindo as bicicletas. Além de reduzir a poluição e o trânsito nas cidades, Meira destaca que incentiva a racionalização do uso do carro. "Pesquisas mostram que o compartilhamento tira das ruas até sete carros particulares, na Alemanha e na Suíça, onde é muito forte."

terça-feira, 16 de dezembro de 2014

Depois das ‘bikes’, Recife ganha aluguel expresso de carros elétricos

16/12/2014 - O Globo


O Recife acaba de se tornar a primeira capital do país a contar com sistema de compartilhamento de carros elétricos, num modelo similar ao do aluguel de bicicletas que se espalhou por 14 cidades brasileiras. O projeto piloto foi lançado ontem, com três unidades, e deve operar para o público já no início de 2015.

Fabricados na China, os carrinhos são da montadora ZhiDou (ZD) e têm autonomia para rodar por 120 quilômetros após uma carga de seis horas em eletricidade. O sistema vinha sendo desenvolvido havia cinco anos e enfrentou problemas burocráticos, como a dificuldade de emplacamento, uma vez que, pela lei, carro elétrico é quadriciclo.

TRÊS ESTAÇÕES NA CIDADE

Depois de um acordo com o Detran, o veículo recebeu uma matrícula especial de cor verde e pode ser multado, caso o usuário cometa alguma infração. Mas não pode deixar o Estado de Pernambuco.
As estações foram instaladas no bairro do Derby e em duas áreas do Centro: em frente à prefeitura e próximo à Casa da Cultura. Por enquanto, há 20 usuários cadastrados, que serão encarregados de avaliar o sistema. Para utilizar os veículos, pagamse taxas de R$ 30, na inscrição, e R$ 20, na reserva. Se houver caronas, a taxa cai para R$ 10 por pessoa. Como no sistema de bicicletas Bike Rio e Bike Pernambuco, entre outros, a retirada é feita por um aplicativo instalado no smartphone, que mostra as estações e os carros disponíveis. O tempo permitido para a utilização do carro é de meia hora. Em caso de extrapolamento, o usuário vai pagar R$ 0,75 por minuto adicional.

O usuário precisa ter mais de 18 anos, habilitação e cartão de crédito. Após a inscrição, pelo celular, é preciso apresentar documentos no bairro do Recife Antigo, na sede da Porto Digital, incubadora de iniciativas na área de tecnologia da informação que desenvolveu o projeto em parceria com a empresa Serttel, a mesma dos aluguéis de bicicletas.

— Esperamos que, com a consolidação desse projeto, o poder público reconheça o seu valor e sua importância e promova a sua expansão, como ocorreu com o aluguel de bicicletas — afirmou Francisco Saboia, presidente da Porto Digital.

O projeto custou R$ 500 mil e contou com recursos do Ministério de Ciência e Tecnologia, da Serttel e da Porto Digital, além de apoio da Secretaria de Meio Ambiente e Sustentabilidade de Pernambuco.

Em 10 anos, uso de carros aumenta e o de ônibus cai

16/12/2014 - O Globo

Segundo o Plano Diretor de Transporte Urbano, entre 2003 e 2012, o uso de carro aumentou de 25,8% para 28,5% no Rio e agora a Região Metropolitana tem 3 horários de rush. Funcionária da prefeitura de Duque de Caxias, Vanessa Arduina, de 34 anos, mora no Catete e todos os dias perde pelo menos 90 minutos no trajeto de casa para o trabalho. Mesmo enfrentando o risco de pegar um enorme congestionamento, ela continua apostando no carro, diante da ineficiência e da falta de pontualidade do transporte público. Ainda longe dos preceitos sustentáveis, a dinâmica dos deslocamentos da Região Metropolitana do Rio continua bastante focada no transporte individual, em detrimento do coletivo. É o que mostram dados recentes do Plano Diretor de Transporte Urbano ( PDTU), apresentados ontem pela Secretaria estadual de Transportes. Em 2003, o transporte individual era utilizado por 25,8% da população diariamente. Em 2012, 28,5% passaram a fazer uso dessa alternativa. Por outro lado, 74,2% usavam o transporte coletivo em 2003, fatia que encolheu para 71,5% em 2012.

Isso significa que o número de viagens de carro, táxi e motocicleta aumentou cerca de 3 pontos percentuais no período — mesmo índice de revés nas viagens de trem, metrô, ônibus e barcas. Em números absolutos, porém, todos os modais ganharam passageiros, algo esperado em função do crescimento da cidade: as viagens em coletivos subiram em 1,8 milhão por dia, totalizando 11 milhões. Enquanto isso, as viagens em transporte individual aumentaram 1,1 milhão por dia, chegando a 4,4 milhões. Também em função disso, o tempo médio diário gasto pelos motoristas de carro subiu 32%.

TENDÊNCIA É CENÁRIO MUDAR

Na avaliação do engenheiro Willian Aquino, especialista em transportes e coordenador do estudo, a política adotada pelo governo estimulou o uso de veículos de passeio — expressa no represamento dos preços da gasolina e nas facilidades de crédito. Embora reconheça que o retrato não foi positivo, Aquino lembra que a tendência para os próximos anos pode se inverter.
— A tendência do período estudado foi de maior utilização dos automóveis. Gasolina barata, estacionamentos sem controle, facilidade para comprar carro e aumento da renda média ajudam a explicar esse crescimento da maior utilização percentual dos automóveis — avalia Aquino. — Fica o alerta, mas essa não é uma situação inexorável. É claro que a pesquisa mostra uma situação preocupante. Mas acredito que o cenário possa mudar nos próximos anos. O Rio tem investido no transporte de massa, em BRT, VLT, nos bloqueios de acesso aos veículos de passeios em algumas regiões.

TRÊS HORÁRIOS DE RUSH

Em entrevista ontem ao programa "Bom dia, Brasil", na TV Globo, a secretária estadual de Transportes, Tatiana Carius, reconheceu que ainda há muito a ser feito para melhorar o transporte de alta capacidade na Região Metropolitana. Mas destacou os avanços conquistados desde 2007.

— Mobilidade urbana é o desafio de todas as grandes cidades. Temos que levar mais qualidade, conforto e pontualidade aos usuários. Não temos a utopia de ter resolvido os problemas. Mas o governo do estado vem investindo maciçamente, desde 2007, em transporte de massa. Ninguém constrói metrô de um dia para o outro — disse Tatiana, lembrando que o número de passageiros nos trens passou de 325 mil por dia, em 2007, para 680 mil, em 2014.

Vanessa Arduina, que abre mão do deslocamento sobre trilhos diariamente, preferindo seu carro para percorrer 57 quilômetros (viagens de ida e volta somadas), atribui os principais gargalos à falta de pontualidade e à integração deficiente entre os modais.

— Não vale a pena eu pegar ônibus e trem se não terei qualquer garantia de chegar na hora. Quem mora na Zona Sul e trabalha no Centro ainda se beneficia pegando apenas o metrô. No meu caso, teria que depender da pontualidade do trem e do ônibus, o que complica demais. Demoro muito para me deslocar de carro, mas ainda é a melhor opção — argumenta.

Quem também sente na pele as dificuldades de locomoção é Liliane Martins, de 36 anos, moradora de Itaboraí.

— Trabalho na Tijuca. O trânsito está cada vez mais complicado. Desde que comecei a trabalhar no Rio, há uns 18 anos, eu vejo mais carros nas ruas, o que piora o trânsito. Sem contar com as obras. Hoje tenho que sair de casa às 5h15m para estar no serviço às 8h. Pego um ônibus e um metrô para chegar — diz a cuidadora de idosos.

O PDTU mostrou que Liliane não está sozinha em seu sacrifício diário: quem usa transporte público sai mais cedo de casa, a maioria pouco antes da 6h. Ainda segundo a pesquisa, a hora do rush também acontece atualmente ao meio- dia — horário de almoço e de saída e entrada das escolas — e não apenas mais no começo da manhã e no fim da tarde.

MENOS PASSAGEIROS DE VANS

Outra constatação do estudo é que houve significativa redução do número de passageiros do transporte alternativo de 2003 para 2012. As viagens de vans e Kombis sofreram revés de 59,65% no período, caindo de 1,6 milhão/dia para apenas 658 mil.
Os deslocamentos a pé ou de bicicleta também caíram cinco pontos percentuais — de 37% para 31,8%.

— Com a implementação do bilhete único, pessoas que faziam viagens a pé ou de bicicleta para economizar dinheiro passaram a utilizar o transporte público. Uma parcela mais significativa de moradores do subúrbio — avalia Willian Aquino.
O economista Marcos Poggi, especialista em planejamento de transportes, também acredita em uma mudança de tendência na próxima década. Ele defende a implementação de políticas que tornem o uso do carro menos atraente:

— O aumento do uso do carro é inegável, mas essa tendência deve ser revertida. Infelizmente, as autoridades brasileiras ainda consideram pouco as alternativas de desestimular o uso do transporte individual colocando imposto na gasolina, ou induzindo o condutor particular a pagar mais por esse privilégio.

quinta-feira, 4 de dezembro de 2014

Após o Bike Rio, Prefeitura quer implementar aluguel de carro elétrico

03/12/2014 - O Dia

Município mira sistema parecido como o de Paris, com estações de recarga nas ruas

GUSTAVO RIBEIRO

Rio - As já tradicionais bicicletas laranjinhas da Zona Sul podem ganhar um concorrente a partir do ano que vem. É que o Rio deve receber, até novembro, seu primeiro serviço de aluguel de automóveis elétricos, inspirado em um modelo disseminado na Europa e nos Estados Unidos. A previsão foi anunciada ontem pelo subsecretário da Secretaria Especial de Concessões e Parcerias Público-Privadas, Gustavo Guerrante. Os locais das estações ainda serão definidos por um estudo técnico. 

"A intenção da prefeitura tem sido 'desincentivar' o uso do automóvel e estimular o transporte público, vide os investimentos aplicados no VLT e nos BRTs. Os carros elétricos vão ajudar a diminuir o número de veículos particulares nas ruas, já que serão compartilhados por vários usuários, reduzindo engarrafamentos. Além disso, eles não são poluentes", apontou. 


O modelo francês 'Autolib', de aluguel de carros elétricos, já funciona há três anos em Paris, com sucesso, e será a inspiração para o do Rio
Foto:  Divulgação

Segundo o subsecretário, o preço do aluguel vai se assemelhar ao que é praticado no exterior e deverá ficar abaixo do valor cobrado pelo quilômetro rodado nos táxis (R$ 1,95 na bandeira 1 e R$ 2,34 na bandeira 2). "O modelo que mais se aproxima das nossas necessidades é o 'Autolib', de Paris. As estações ficam em vagas nas ruas, e não em garagens fechadas. O veículo é carregado no momento em que o usuário o devolve nos terminais", explicou ele. 

Chamada pública divulgada nesta quarta no Diário Oficial deu prazo de 30 dias para que interessados em elaborar o estudo do projeto apresentem propostas. Depois disso, comissão da prefeitura vai autorizar a conclusão de uma das propostas. 
O estudo final deverá ser entregue em até seis meses para consulta pública, contemplando projeto básico de engenharia, localização das estações de recarga, encargos de investimentos e serviços, mecanismos de pagamento, garantias, plano de negócios referencial e minutas de documentos licitatórios. O gasto máximo para o estudo é de R$ 4 milhões. A concessionária que apresentar o maior valor de outorga leva o contrato. Todos os gastos da instalação e operação ficarão por conta da empresa.

Autonomia de três horas 

Alguns automóveis elétricos do sistema 'Autolib', de Paris, que contam com quatro assentos, já têm autonomia para circular por mais de três horas após a recarga. Quando o serviço de compartilhamento foi implementado na cidade, há três anos, o veículo rodava até duas horas.

"Quanto mais se investe na tecnologia, maior é a potência do carro. A bateria do veículo francês pode ser carregada até 80% em 15 minutos", apontou o subsecretário da Secretaria Especial de Concessões e Parcerias Público-Privadas, Gustavo Guerrante. Recife será a primeira cidade do Brasil a testar o compartilhamento de carros elétricos, entre este mês e o próximo. A empresa chinesa Zhidou vai operar o sistema com os modelos Zd e Zdi.

segunda-feira, 17 de novembro de 2014

Brasileiros criam o Borajunto, que estreia no Rio no dia 20

17/11/2014 - Valor Econômico

Quem nunca deixou de pegar um táxi com pena do dinheiro gasto? Pensando nisso dois jovens brasileiros desenvolveram um aplicativo para estimular o compartilhamento de táxi. O sistema Borajunto deve estrear para o público, a princípio na cidade do Rio de Janeiro, no dia 20 de novembro.

O usuário baixa o programa do Borajunto, que se conecta ao Facebook. A partir daí, pode-se criar grupos de conversas de até quatro pessoas interessadas em dividir um táxi para determinado local.

O aplicativo não estará apto para chamar um carro, mas para reunir interessados em dividir um táxi, que pode ser parado na rua ou chamado por telefone.

A dupla foi a vencedora, na sexta-feira, em Chengdu (China), do Michelin Challenge Bibendum. O aplicativo venceu uma disputa entre quatro finalistas que já haviam passado numa peneira com outros 315 equipes de 38 países. A competição não concedeu prêmios, mas mostrou a uma plateia de empresários - os sete juízes da final pertenciam a empresas como GDF Suez, Michelin e PSA Peugeot-Citröen - inovações na área de mobilidade urbana.

O Borajunto foi criado por Ticiana Ribeiro, 30 anos, formada em administração e com mestrado em geografia de transporte na Universidade do Estado do Rio de Janeiro (Uerj), e Pedro Dias, de 23 anos, formado em design de mídias digitais pela PUC-Rio. "Estaremos em breve em São Paulo. E no futuro o aplicativo também será usado para chamar os táxis", diz Ticiana.

"Vimos que funcionava quando juntamos três alunas da PUC que moravam na Tijuca [bairro da zona norte do Rio]", disse Ticiana, lembrando que as três tinham os mesmos horários de segunda a quinta-feira e iam para a faculdade em táxis separados. Depois de testar o aplicativo, a média de gasto de cada uma das três alunas passou de R$ 120 para R$ 40 por semana.

O desenvolvimento do aplicativo conta ainda com dois programadores, um para Android e outro para IOS. Os recursos, R$ 92 mil obtidos na Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado do Rio de Janeiro (Faperj) na época do Start-Up Rio, garantem os custos até junho do ano que vem. O aplicativo, que já tem 4,8 mil pré-inscritos, será gratuito nos primeiros dois meses, quando entrará em operação a forma de remuneração escolhida por Dias e Ticiana: um percentual da economia mensal dos usuários.

"Ao se cadastrar o usuário fornece o número do cartão. A cada 30 dias cobramos 10% do que for economizado nas corridas", explicou Dias. O usuários preenche o valor da corrida e a economia que fez ao dividir o táxi. Evitou-se cobrar dos taxistas, uma vez que isso poderia afastá-los desse tipo de corrida compartilhada. A aproximação com os donos de táxi se deu em conversas com a associação dos taxistas (Abrataxi) e com a Secretaria Municipal de Transportes Urbanos (SMTR) do Rio.

A dupla brasileira venceu três engenheiros franceses que apresentaram um projeto de carro que pode ser desmontado em casa e adaptado à necessidade diária do proprietário. E a dupla da Índia mostrou o projeto de fabricação de hidrogênio para ser usado como combustível a partir do lixo produzido por fábricas de doces e chocolates.

terça-feira, 11 de novembro de 2014

Carro elétrico 'popular' tem bateria para ir de São Paulo a Campinas

11/11/2014 - O Estado de SP


Praticidade de uma motocicleta, estabilidade de um carro e eficiência de veículos elétricos. A combinação destas características deu origem ao Arcimoto SRK, uma espécie de triciclo ao contrário, com duas rodas na frente e uma atrás, criado pelo desenvolvedor de softwares Mark Frohnmayer.

Com autonomia de 96 km – distância aproximada entre São Paulo capital e Campinas –, tempo de recarga de seis horas (em tomadas de 110 V) e capacidade para dois passageiros, a ideia de Frohnmayer é que o SRK se torne uma alternativa ao carro para percursos curtos, sendo o "primeiro veículo elétrico acessível e funcional para as massas", como ele mesmo afirma.

Embora o preço oficial ainda não tenha sido divulgado, a estimativa é de que fique entre US$ 17.500 e US$ 20 mil. Neste mês, a Arcimoto, empresa baseada no estado de Oregon, nos Estados Unidos, começará a testar o SRK e 15 protótipos devem começar a circular na metade do ano que vem. Após possíveis correções no design, a expectativa de Frohnmayer é de que a produção comece no final de 2016.

"Se pensarmos, a maior parte das famílias possui dois ou três carros na garagem, e utiliza um ou dois para uma pessoa só ir até o supermercado ou para o trabalho. Este seria o carro para isso”, disse Frohnmayer ao site Translogic, especializado em automóveis.

A configuração básica do SRK é como a de um buggy, todo aberto, mas há três opções de carcaças para o fechamento total do veículo. Também há espaço extra que permite a troca da bateria por uma mais moderna, caso seja necessário no futuro.

Outras novidades do SRK são não possuir sistema de GPS ou de som – tudo é substituído por uma conexão para smartphones – e chave, que deu lugar a um pendrive. Se o usuário quiser emprestar o carro para um amigo, por exemplo, poderá transferir o arquivo com o código e a pessoa terá acesso em qualquer lugar.

Segundo o site Translogic, que testou o novo veículo, o SRK tem potencial para mudar a maneira como nos locomovemos. "É confortável, muito estável, tem espaço o suficiente na frente e na cabeça e não é como um carro de golfe, que pode cair ou capotar a qualquer momento”, disse o repórter responsável pelo teste, Bradley Hasemeyer.

Outras especificações do SRK:

•             Velocidade máxima de 120 km/h

•             Alcança 96 km/h em menos de nove segundos

•             O pacote da bateria contém 2 mil células de íon-lítio

•             Comprimento de aproximadamente 3 metros, altura de 1.4 metros e largura de  1.75 no ponto mais largo

segunda-feira, 10 de novembro de 2014

Mesmo sem infraestrutura ideal, Distrito Federal tem 65 veículos elétricos

09/11/2014 - Portal R7


Cada vez mais comuns no exterior, principalmente nos Estados Unidos e na Europa, a chegada dos automóveis elétricos mostra uma mudança no cenário automotivo internacional. Há quem acredite que estes veículos ainda não chegaram a Brasília. O Detran-DF (Departamento de Trânsito do Distrito Federal) prova o contrário: já são 65 os veículos elétricos emplacados no Distrito Federal.

No mês de agosto de 2014, a frota de veículos do Distrito Federal era de 1.539.645 automóveis, de acordo com o Departamento responsável pelo trânsito do DF. O número de veículos movidos à eletricidade corresponde a 0,004% da frota do DF.

De acordo com Augusto César de Mendonça, especialista da UnB (Universidade de Brasília) na área de Consumo Energético e Emissão de Poluentes de Veículos de Transportes, entre os principais fatores para a baixa presença dos automóveis elétricos no País, estão a falta de infraestrutura e de incentivos fiscais.

Mendonça acredita que alguns detalhes considerados cruciais podem decidir a venda destes veículos no Brasil.

- A gente para o carro no shopping. O estabelecimento vai nos cobrar pela energia elétrica que abasteceu o carro, ou não? A Aneel (Agência Nacional de Energia Elétrica) não permite essa venda. Existem algumas questões que precisam ser organizadas.

O especialista ainda ressalta que o veículo elétrico custa bem mais caro que um automóvel movido à combustão interna (gasolina, etanol e diesel). Mesmo assim, o quilômetro rodado é mais barato aos veículos alimentados pela eletricidade. Mas, na prática, o proprietário teria que rodar bastante para que o preço do carro valha a pena.

Augusto César acredita que a medida começa a partir do governo, que mostra o interesse do país como um todo. A partir daí, o envolvimento pode chegar até o consumidor.

- Você tem que pensar da mesma maneira como foi a chegada do carro a álcool no Brasil.

Uso diário em Brasília

Em 2012, o R7 DF já havia feito um passeio em um ônibus elétrico. Neste ano, a TCB (Sociedade de Transportes Coletivos de Brasília) utilizou um ônibus movido à eletricidade para testes durante a Copa do Mundo. Durante o Torneio de seleções, o veículo fez viagens na linha executiva que liga o Aeroporto JK à região central de Brasília. Após o Mundial, o ônibus rodou em outras linhas da cidade.

De acordo com a empresa, apenas um ônibus foi utilizado e os testes já foram finalizados. Com autonomia de 250 km, a TCB concluiu que o uso de ônibus elétricos é viável para percursos de média distância. Para o especialista da UnB, os fatores que influenciam para a não adoção de veículos elétricos no transporte público, são claros:

- Essa combinação de [baixa] autonomia com o custo total são as principais causas.

A CEB (Companhia Energética de Brasília) possui quatro veículos elétricos e um quadriciclo, que possuem autonomia entre 100 e 150 km. A aquisição foi feita em comodato, no mês de junho, a partir de uma parceria entre a CEB Distribuição, a Itaipu Binacional, o centro de inovação e engenharia português Ceiia e a Renault-Nissan.

Conforme a assessoria de imprensa da concessionária, os automóveis são utilizados principalmente para serviços externos como Fiscalizações e Vistorias de Campo. O quadriciclo, que tem a menor capacidade de rodagem entre os veículos, é utilizado apenas para serviços internos.

Apesar do preço elevado de compra de cada veículo, a CEB acredita que a economia é significativa e que com incentivos ou subsídios do governo para compra deste tipo de veículo, a aquisição de mais carros elétricos para a frota da Companhia pode se tornar viável. A entidade diz que a não emissão de gases poluentes é uma vantagem. No entanto, a baixa autonomia impede que estes veículos sejam utilizados em serviços de plantão.

Segundo a assessoria de imprensa da Renault, a marca vendeu 69 veículos elétricos em 2014, em todo o Brasil. A montadora ressalta que as vendas são feitas apenas para pessoas jurídicas e não divulgou estimativas para a comercialização deste tipo de automóvel em 2015.

Projeções futuras

Os mercados dos Estados Unidos e da Europa ainda são referências mundiais quando o assunto é carro elétrico. Mendonça, no entanto, acredita que a presença do carro elétrico na próxima década será muito maior do que na década anterior, e que o Brasil tem uma configuração muito boa para os veículos elétricos, já que conta com uma matriz energética muito boa.

- A tecnologia está madura. Já existem montadoras com veículos prontos para serem vendidos e já utilizados nas ruas europeias. O país não vai ficar de fora disso.

Para o especialista da UnB, o maior número deve ser de veículos elétricos devem ser particulares (veículos leves) e de frotas institucionais. Ele também não acredita que os modelos elétricos vendidos superem os carros de combustão interna tão cedo, já que os movidos à gasolina, diesel e etanol custam muito mais baratos.

terça-feira, 4 de novembro de 2014

Acidentes com moto respondem por 76,7% dos inválidos no trânsito

04/11/2014 - O Globo

RECIFE E RIO- O eletricista João Henrique de Aguiar, de 29 anos, está internado há cinco meses no Hospital da Restauração, no Recife. Ele viajava na garupa da moto pilotada pelo cunhado Orlando dos Santos, de 24 anos, quando colidiu com uma van na BR-232, perto de Pesqueira, a 215 quilômetros da capital. Santos morreu no local. Aguiar já passou por duas cirurgias. Aguarda a vez de fazer uma terceira e perdeu os movimentos de um braço e dos dedos da mão direita. Foi o segundo acidente de moto que sofreu.

No terceiro dia da série de reportagens Anda e Para — sobre como as políticas de seguidos governos incentivam o uso do carro mesmo diante da situação cada vez pior da mobilidade urbana no Brasil —, o tema é morte e invalidez em acidentes de trânsito. Em 2013, 54.767 morreram e 444.206 ficaram inválidos. A grande maioria, 76,7%, sofreu acidente de moto. Enquanto a frota de carros cresceu 175% desde 1998, a quantidade de motos explodiu. Eram somente 2,5 milhões há 16 anos. Hoje, são 18,6 milhões circulando nas ruas do país. Uma alta de 644%. Crédito mais fácil e engarrafamentos constantes impulsionaram o consumo. Juntamente com o aumento da frota, os casos de invalidez quintuplicaram: eram 89 mil em 2008.

— Há cinco anos, a principal vítima no trânsito era o pedestre. Hoje, é o motoqueiro. Nos acidentes, 74% das vítimas são condutores, 14%, o carona e 12%, o pedestre. Com os engarrafamentos, a velocidade diminuiu e a letalidade dos acidentes de carro, também. Mas qualquer queda de moto tem probabilidade grande de atingir pernas, de provocar a perda da mobilidade — diz Márcio Norton, diretor de Relações Institucionais da seguradora Líder, que administra o seguro DPVAT .

Foi o caso do eletricista João Henrique de Aguiar, ao perder o movimento do braço. A situação no Nordeste é pior diante do avanço do veículo. Em Pernambuco, há 967.170 motos, 1.142% a mais que em 1998. Os acidentes são tão frequentes que passaram a ser tratados pelas autoridades como epidemia. Em 2011, foi criado o Comitê Estadual de Prevenção dos Acidentes de Moto (Cepam), que reúne 19 entidades. De acordo com o coordenador executivo do Cepam, João Veiga, os acidentados de moto já ocupam 87% dos leitos das enfermarias de traumatologia dos três principais hospitais públicos da capital (Restauração, Getúlio Vargas e Otávio de Freitas). Em Pernambuco, as mortes por acidentes de moto chegam a 22 para cada cem mil habitantes, segundo Veiga:

— Agora, são as crianças que estão morrendo. Entrevistamos os pais, e eles alegam que não achavam perigoso os filhos andarem de moto, porque pensavam que os menores só circulariam nos sítios da área rural ou no centro das cidades do interior. Mas quase todas as 23 crianças que morreram no ano passado trafegavam em movimentadas rodovias federais.

GASTOS MÉDIOS DE R$ 152 MIL COM HOSPITAL

O agricultor Claudino Melo dos Santos, de 28 anos, mora num sítio, mas se acidentou na estrada. Viajava pela BR-232 quando bateu de frente com outra moto. Claudino não tem habilitação e está internado há cinco meses, tendo passado por duas cirurgias. No sítio onde mora, três pessoas sofreram acidente de moto.

No Recife, entre setembro de 2013 e setembro deste ano, 10.075 pessoas foram atendidas nas emergências vítimas de acidentes de moto: 10% sofreram alguma amputação, limitação permanente, ficaram paraplégicos ou tetraplégicos. De acordo com o chefe do setor de traumatologia do Hospital da Restauração, Bernardo Chaves, 60% dos seus pacientes tiveram mais de uma fratura, com cirurgia em até três membros. Eles passam, em média, três meses internados. Pelos cálculos da Secretaria Estadual de Saúde, uma vítima de acidente de moto custa, em média, R$ 152 mil só de gastos hospitalares.

EM BELO HORIZONTE, MORTE NA ESTRADA

O Anel Rodoviário de Belo Horizonte é considerado um dos dez locais que mais mata nas estradas brasileiras. Pelo anel, que foi engolido pela cidade, cruzam algumas das principais rodovias brasileiras: a BR-040 (Brasília-Rio), BR-381 (Fernão Dias) e BR-262 (Espírito Santo- Bolívia). A cidade fica às margens, e as histórias de tragédias familiares aparecem ao bater na porta de qualquer casa no entorno da estrada.

Joana Rosa dos Santos, de 82 anos, mostra a foto dos filhos. Moradora da comunidade de Paraíso, nas margens da rodovia, perdeu dois deles: Manoel Pereira da Silva, de 53 anos, e João Pereira da Silva, seu caçula, de 17 anos:

— Não paro de lembrar. Nunca me conformei com as mortes.

José Geraldo de Assis lembra o dia em que perdeu seu filho Wallason, de 9 anos. Carregava o bolo de aniversário do filho mais velho e não conseguiu segurar o menino, que foi atropelado na sua frente.

As carretas, pesadas e rápidas, se deparam com o trânsito da cidade e nem sempre conseguem parar. A Secretaria Estadual de Transporte diz que a construção de um novo rodoanel é prioridade. 

segunda-feira, 3 de novembro de 2014

Metrô de Salvador atinge marca de 1,5 milhão de passageiros transportados

03/11/2014 - Tribuna da Bahia

Inaugurado no dia 11 de junho deste ano, o metrô de Salvador alcançou nesse sábado (01.11) 1,5 milhão de embarques. A marca de um milhão foi alcançada no mês passado, segundo a Companhia de Transportes da Bahia (CTB).

O serviço opera de segunda à sexta-feira, das 8h às 18h e de 8h às 13 aos sábados. A Linha 1 tem 7,3 quilômetros e liga a Lapa ao Retiro. A previsão é que a Linha 1 chegue a Pirajá no primeiro semestre de  2015, completando 12 km iniciais de linha.

A previsão é que todo o sistema metroviário fique pronto em 2017 com a entregar da Linha 2, que compreende o trecho entre o Acesso Norte e o Aeroporto Internacional de Salvador, passando pelo Detran, Rodoviária, Pernambués, Imbuí, Centro Administrativo da Bahia (CAB), Pituaçu, Tamburugy, Bairro da Paz, Flamboyant e Mussurunga.

segunda-feira, 27 de outubro de 2014

‘Carro que voa’ busca marco regulatório

27/10/2014 - O Estado de SP / The Washington Post

HAYLEY TSUKAYAMA - THE WASHINGTON POST

Sejamos sinceros: já é 2014, e a indústria automobilística desapontou completamente uma geração de amantes da ficção científica. Onde estão os carros voadores? Quem tenta preencher esse vazio é a Terrafugia, que se descreve como "a empresa dos carros voadores". Ela anunciou o futuro lançamento do modelo "Transition", com asas dobráveis que permitem ao veículo fazer a conversão de carro para avião em cerca de 20 segundos ao pressionar de um botão. Isso é que é conversível.

É preciso reconhecer que o Terrafugia Transition não será exatamente o carro voador à moda dos Jetsons, como muitos sonham. Mais correto seria descrever o Terrafugia Transition como um avião que pode ser dirigido, e não um carro que pode voar. Infelizmente, isso significa que não será possível escapar voando de um congestionamento. Embora seja improvável que a combinação carro/avião substitua a minivan, a empresa tenta definir um padrão para que o novo veículo possa ser classificado pelas autoridades regulatórias americanas.

"Trata-se de um primeiro passo prático", disse o diretor executivo da Terrafugia, Carl Dietrich. "É o que podemos fazer com a infraestrutura existente." Do ponto de vista regulatório, a Terrafugia incorporou medidas de segurança exigidas tanto pela Administração Federal da Aviação quanto pela Administração Nacional de Segurança no Tráfego das Estradas.

Assim, o Transition tem tanto paraquedas quanto airbag. Para compensar a ausência de um para-brisa traseiro, o Transition tem uma câmera, permitindo que os motoristas vejam o que há atrás deles por meio de uma tela no painel. Afinal, ninguém quer se envolver numa fechada acidental com um avião. O veículo tem tudo que se esperaria de um carro, como cintos de segurança e espelhos retrovisores laterais que conseguem ver além das imensas asas em modo carro e podem ser removidos durante o voo.

Complicações.Apesar de ter autorização para rodar nas pistas (com as asas erguidas) o Transition não é exatamente aquilo que chamaríamos de veículo para todos os usos. Para usar tanto a função de carro quanto a de avião, é preciso ter um brevê de piloto esportivo - mas, para quem pensa em gastar cerca de US$ 279 mil num veículo, isso não deve ser um empecilho.

Também será necessária uma pista de decolagem: o Transition precisa de bastante espaço para decolar, algo que se torna possível a partir da velocidade de 115 km/h. E essa pista de decolagem não pode ser escolhida a esmo, porque ninguém chega no Aeroporto Nacional Reagan ou no Aeroporto O'Hare, em Chicago, na esperança de encontrar "vaga". Os donos do novo carro deverão um dos 5 mil aeroportos regionais espalhados pelos Estados Unidos.

Os donos do novo veículo não precisarão, porém, ter seu próprio hangar. Com as asas dobradas, o Transition não é muito maior do que um Cadillac Escalade ou um Ford F-350, dizem executivos da Terrafugia. Com isso, o veículo deve caber numa garagem comum. Além disso, o combustível usado é a gasolina premium, com rendimento de quase 15 km por litro no solo. Em voo, esse rendimento é um pouco menor - cerca de 8,5 km por litro ao viajar a 160km/h.

O veículo tem um volante para a pilotagem no chão, que pode ser trocada por um manche para os voos. Há quatro pedais no chão: acelerador e freio, e dois para controlar o leme. Para o futuro, a Terrafugia está planejando um carro voador que vai dispensar a pista de decolagem - mas, para isso, será preciso esperar um pouco. O processo de desenvolvimento do modelo, batizado de TF-X, deve consumir de 8 a 12 anos.

O futuro dos Jetsons, que imaginou um carro voador na garagem de cada família, passava-se em 2062. Para quem quer atuar neste setor, o relógio está fazendo tique-taque. 

quarta-feira, 22 de outubro de 2014

Peugeot e Embraer desenvolvem carro com material sustentável

21/10/2014 - Valor Econômico

Um laboratório voltado para o desenvolvimento de materiais sustentáveis para interiores de aeronaves foi o pontapé inicial para a construção do 208 natural, carro conceito resultante de uma parceria entre a Embraer e a PSA Peugeot Citroën. O resultado será apresentado no Salão Internacional do Automóvel de São Paulo 2014, que acontece entre 30 de outubro e 4 de novembro.

O carro foi concebido pelo Centro de Estilo da PSA na América Latina, e contou com a participação de mais de 200 profissionais multidisciplinares de 20 empresas instaladas no Brasil. "Este carro é uma homenagem ao Brasil. Seu conceito é 100% brasileiro, pois utiliza fontes sustentáveis trabalhadas localmente", diz o gerente de Estilo de Cores e Materiais da PSA para América Latina, responsável por todas as fase de desenvolvimento e produção, Fabien Darche.

Com cerca de 68 quilos de material sustentável, o 208 Natural possui rodas de alumínio de 17 polegadas que receberam um tratamento de superfície conhecido como "anodine", aplicado nas partes externas das aeronaves. O banho de anodine, segundo Darche, além de deixar o material mais resistente, torna o alumínio menos permeável ao ar, garantindo melhora no consumo de combustível.

O monograma aplicado na parte traseira do carro tem desenho inspirado no pau-brasil, árvore que é parte do projeto de reflorestamento promovido pela Peugeot na Fazenda São Nicolau. A peça, segundo a montadora, foi produzida na base de uma chapa laminada de bambu e recortada com tecnologia a laser.

No interior do carro, um dos destaques é o para-sol em jornal reciclado transformado em um material parecido com madeira. Darche ressalta que o trabalho foi desenvolvido em parceria com um grupo de artesãos do projeto social Rede Asta, do Rio de Janeiro. A peça recebeu uma selagem transparente para garantir mais proteção ao produto final.

O couro de Pirarucu, um dos maiores peixes de água-doce do mundo, originário da Amazônia, deixou de ser privilégio do mundo da moda no país. O material, na cor marrom, foi aplicado de maneira decorativa nos bancos do carro, além de revestir detalhes do painel de instrumentos e os apoios dos braços das portas. O couro de salmão foi utilizado no freio de mão e na alavanca de câmbio.

A parte interna do teto foi revestida em cortiça tingida na cor salin. Por suas propriedades térmicas e acústicas, a cortiça foi utilizada por ser excelente isolante. Os tapetes do carro usam um misto de elementos, como silicone, cortiça, couro bovino natural e o laminado de bambu tingido.

O carro impressionou a matriz da Peugeot e a parceira com a Embraer deve prosseguir. "Já temos discussões sobre a continuidade da parceria, pois o objetivo é juntar forças que possam ser aplicadas em soluções globais para a indústria automotiva e aeronáutica", ressaltou Frederico Battaglia, diretor de marketing da Peugeot no Brasil.

Para a Embraer, o benefício da parceria, segundo o vice-presidente de Relações Institucionais e Sustentabilidade, Nelson Salgado, é o complemento das pesquisas desenvolvidas pela empresa, através da utilização prática dos materiais no carro conceito. O intercâmbio de conhecimentos e de profissionais entre a indústria aeroespacial e automobilística, de acordo com o executivo, sempre existiu, mas é a primeira vez que se faz o desenvolvimento conjunto de um carro-conceito.

A maioria dos materiais utilizados no carro saiu do laboratório de desenvolvimento de conceitos de materiais da Embraer. O laboratório tem a função de estimular a cultura de exploração de materiais de baixo impacto ambiental (metais, cerâmicas, polímeros, produtos têxteis e compósitos) ainda não disponíveis no mercado.

"Não temos conhecimento de nenhuma outra biblioteca de materiais naturais tão completa quanto a nossa", disse. As pesquisas da empresa com materiais sustentáveis para interiores de avião começaram em 2007, como oportunidade para usar elementos nacionais no interior dos jatos executivos. Os materiais utilizados no 208 Natural ainda não foram aplicados nos aviões, mas podem ser empregados nas futuras gerações de aeronaves.

segunda-feira, 6 de outubro de 2014

Aerocarros a caminho

04/10/2014 - Revista Planeta


Nas primeiras décadas do século XX, ter um automóvel era sinônimo de liberdade para ir aonde se quisesse, numa época em que poucas pessoas podiam se dar a esse luxo. Um século depois, a indústria automobilística é uma potência global, ter carro é corriqueiro e só a cidade de São Paulo, com 11 milhões de habitantes, possui 7 milhões de veículos registrados.

Com uma frota dessas não há melhoria no transporte coletivo urbano que dê conta de destravar o trânsito como nos velhos tempos. Daí a projeção de um outro sonho, restrito novamente a privilegiados: ter um veículo que trafegue por terra e ar, passível de ser guardado na garagem e decolar ou pousar sem necessidade de pistas. Em termos de sonho, não chegamos à era da família Jetson, mas estamos a caminho.

"O benefício potencial de um carro voador prático é tremendo. Pelo menos 6% dos americanos desejam um, 19 milhões de pessoas", afirma Carl Dietrich, presidente da empresa americana Terrafugia. Baseada em Massachusetts, a companhia está na dianteira do setor com o aerocarro Transition, criado em 2006, considerado apto para trafegar nos EUA, no ano passado, tanto pela Federal Aviation Administration quanto pela National Highway Traffic Safety Administration.

O Transition chegará ao mercado em 2015 depois de mais testes. O veículo ainda exige pista curta para decolar, mas possui asas dobráveis e pode ser guardado na garagem. O conceito pressupõe rodar até um aeroporto, decolar (com um piloto e um passageiro), atingir 185 km/h de velocidade no ar e voar até mil quilômetros usando gasolina de 91 octanas (equivalente à gasolina premium brasileira). O preço, US$ 300 mil, equivale ao de um Cessna 172, o avião pequeno mais popular do mundo. O custo não chega a ser empecilho para os atuais 100 privilegiados da sua lista de pedidos.

Enquanto o Transition está sendo preparado para a estreia nos EUA – já que nenhum outro país autorizou seu uso –, a Terrafugia já planeja outra novidade avançada: o TF-X, um aerocarro híbrido dotado de asas e hélices dobráveis, desenhado para quatro pessoas (piloto e três passageiros). Seus atrativos são a simplicidade no manuseio e a facilidade para decolar verticalmente, como um helicóptero. Em voo, as hélices são recolhidas e um motor de 300 hp propulsiona o aparelho, que atinge a velocidade de até 320 km/h. O veículo deverá atender a preocupações especiais com segurança, como paraquedas de emergência e sensores automáticos para evitar tráfego aéreo, mau tempo e espaços restritos a aeronaves maiores. Mas ainda deverá enfrentar uma bateria de testes rigorosos e problemas regulatórios.

Segundo Dietrich, "aprender a operar o TF-X com segurança não tomará mais de cinco horas de um motorista mediano". Prevê-se que o projeto fique pronto em 2025, a um preço unitário "comparável ao dos mais luxuosos carros atuais", promete o executivo.

Mercado lento

Quem está mais próximo da Terrafugia no novo mercado é a PAL-V, da Holanda, que planeja lançar um carro-helicóptero em 2016. O modelo PAL-V One, com hélices dobráveis, pode levar o piloto e um passageiro à velocidade de 180 km/h tanto no ar quanto em terra, com autonomia de combustível para voar 500 km e rodar 1.200 km. O preço calculado é indigesto: 500 mil euros (cerca de US$ 676 mil). Apenas 45 unidades deverão ser postas inicialmente à venda.

"Não esperamos vender milhões, levará tempo para desenvolver esse mercado", afirma o engenheiro- chefe Mike Stekelenburg. A aposta é comercializar 600 veículos por ano, por enquanto. Terrafugia e PAL-V investem num mercado que ainda não dispõe de regulação. Por enquanto, os projetos de aparelhos aparecem em peças publicitárias, voando sobre cidades ou campos verdejantes. Mas como seria se milhares de veículos desse tipo viajassem ao mesmo tempo rumo a um estádio de futebol ou um shopping center? Como organizar esse tráfego? Os pilotos precisarão de carteira de motorista e de brevê?

Normas estritas do trânsito e de pilotagem terão de ser estabelecidas. Nesse sentido, cinco instituições de pesquisa da Inglaterra, Suíça e Alemanha já estão trabalhando no projeto myCopter, que conta com um subsídio de US$ 4,7 milhões da União Europeia: Universidade de Liverpool, Escola Politécnica Federal de Lausanne, Instituto Federal Suíço de Tecnologia de Zurique, Instituto Max Planck de Biologia Cibernética e Instituto de Tecnologia de Karlsruhe.

O objetivo da iniciativa conjunta é estudar o ambiente de voo e preparar os indivíduos para conduzir os aparelhos, tornando a pilotagem o mais fácil possível. Para tanto, as instituições criaram simuladores e veículos aéreos de teste em terceira dimensão. Os resultados obtidos ajudarão a aprimorar a interface homem-máquina e compreender os problemas regulatórios, além de favorecer o surgimento de melhorias técnicas nas aeronaves.

"Nosso objetivo é desenvolver tecnologias que poderão ser usadas para formatar um novo sistema de transporte para viagens pessoais, na verdade uma nova modalidade de tráfego, levando em conta a expectativa dos usuários e a reação do público", sintetiza Heinrich Bülthoff , do Instituto Max Planck. Dadas as condições precárias do trânsito em muitas cidades, doses extremas de cautela serão necessárias.

quinta-feira, 7 de agosto de 2014

Brasil perde posição em ranking de carros

07/08/2014 - Valor Econômico / The Wall Street Journal

 A crise atravessada pela indústria automobilística se expressa não apenas em paradas de fábricas ou cortes de vagas de trabalho, mas também na perda do status ostentado pelo Brasil em rankings globais do setor. Além de perder para a Alemanha a quarta colocação entre os maiores mercados automotivos do mundo, o país foi ultrapassado pelo México entre os grandes produtores de veículos.

De janeiro a julho, o México produziu 38,5 mil veículos a mais do que o Brasil, que, dessa forma, cai para o oitavo lugar na lista dos principais centros de produção de automóveis do mundo. Já na lista dos grandes mercados automotivos, a Alemanha agora está pouco mais de 33 mil veículos à frente do consumo brasileiro. Em junho, os alemães já tinham recuperado a quarta colocação perdida há quatro anos (veja gráfico).

Se a queda nas vendas é atribuída a questões como retirada de estímulos, restrições de crédito e maior endividamento das famílias, a perda de posição no ranking da produção, além do cenário doméstico, se deve à falta de competitividade das montadoras brasileiras para acessar novos mercados internacionais.

Enquanto o Brasil depende quase que exclusivamente da demanda da Argentina - hoje em crise - para melhorar suas exportações, o México tem sua produção atrelada à recuperação do mercado nos Estados Unidos, com quem tem um acordo de livre comércio. Como resultado, o Brasil, mesmo tendo um mercado interno maior, está atrás na produção não apenas do México, mas também de Coreia e Índia.

Neste ano, com a derrocada no consumo argentino - destino de praticamente quatro em cada cinco carros embarcados por montadoras daqui -, as exportações de veículos produzidos no Brasil recuam mais de 35%. Quando se soma isso à queda de 8,6% no consumo interno o resultado é queda superior a 17% da produção, como mostram os resultados divulgados ontem pela Anfavea, entidade das montadoras instaladas no país.

Já no México, o mercado doméstico está praticamente estagnado - o que também afeta o Brasil, uma vez que o país é o segundo destino dos carros brasileiros. A recuperação americana permitiu, porém, que as montadoras mexicanas aumentassem a produção em 7,5%. Pouco mais de 83% dos veículos produzidos no México vão para o exterior.

Só os Estados Unidos absorveram 71,5% das exportações de veículos mexicanos e, neste ano, estão ampliando em quase 20% as importações dos automóveis de seu parceiro no Nafta. Já o Canadá, o outro aliado no bloco de livre comércio da América do Norte, absorve pouco mais de 9% das exportações de carros do México, de onde está comprando 22% a mais.

Empresários de montadoras brasileiras dizem que, não bastasse o acesso a grandes mercados, o México leva vantagem sobre o Brasil em custos de produção e produtividade das fábricas.

Fora isso, dizem os executivos, a maior abertura comercial do país também dá flexibilidade para as empresas comprarem matérias-primas de onde há maior vantagem competitiva. "No México, uma montadora, na hora de desenvolver um carro, pode olhar para Estados Unidos, Europa e Ásia e avaliar de onde é mais barato comprar, por exemplo, o parachoque do veículo", diz o dirigente de uma grande fabricante de carros brasileira. Não a toa, o país atraiu nos últimos anos investimentos de montadoras como Nissan, Volkswagen, Honda e BMW.

The Wall Street Journal

Produção de carros do México supera a brasileira

Dudley Althaus e Rogério Jelmayer

Com o apoio do mercado norte-americano em recuperação, a produção da indústria automobilística do México, em plena expansão, vai consolidando uma ligeira vantagem sobre a do Brasil, seu rival regional que agora enfrenta dificuldades.

A produção mexicana de carros e caminhonetes, impulsionada pelas exportações, saltou 7,5% nos primeiros sete meses de 2014, para cerca de 1,86 milhão de veículos, em comparação com o mesmo período do ano anterior, segundo dados divulgados pela associação mexicana que representa o setor automobilístico.

"Isso reflete uma tendência que temos visto este ano", diz Fausto Cuevas, diretor-geral da Amia, a entidade mexicana das montadoras. Ele prevê que a produção alcançará 3,2 milhões de veículos este ano. "O panorama é favorável nos mercados internacionais."

Em contraste, a produção brasileira de carros e caminhonetes, direcionada sobretudo para o mercado interno, que atualmente sofre uma grave desaceleração econômica, recuou mais de 17% durante o mesmo período comparativo, para 1,7 milhão de unidades, segundo números também divulgados ontem pela Anfavea, a associação que representa o setor no Brasil.

A indústria automobilística de ambos os países, que são as duas maiores economias da América Latina e também os principais produtores de veículos da região, funciona de maneira oposta, o que ressalta as políticas econômicas diferentes que cada governo implementou nas últimas décadas, segundo analistas.

Protegida por dezenas de tratados de livre comércio - incluindo o Acordo Norte-Americano de Livre Comércio (Nafta), com 20 anos de existência -, a indústria automobilística mexicana se tornou uma excelente plataforma de exportação. Em contraste, o Brasil vende para o exterior apenas uma pequena fração dos carros que fabrica e mantém o mercado interno bem protegido.

Nos últimos anos, o México vem exportando até 83% da sua produção, a maior parte para os Estados Unidos e Canadá. O Brasil vende uns 85% da sua produção para os consumidores brasileiros, e a maior parte das exportações vai para a vizinha Argentina, sua parceira comercial na região.

Agora, com a economia da Argentina em caos, as exportações de veículos do Brasil caíram mais de 30% em relação aos primeiros sete meses de 2014.

"A Argentina é o nosso maior cliente, eles representam 75% das nossas exportações", diz Luiz Moan Junior, presidente da Anfavea. "Não temos uma alternativa no curto prazo."

Além das tarifas de importação pagas por outros clientes estrangeiros, a mão de obra cara, os altos custos de eletricidade e outros itens reduziram a competitividade das montadoras brasileiras. Um Toyota Corolla, que custa apenas US$ 17.000 nos EUA, é vendido por cerca de US$ 30.000 no Brasil.

Ainda assim, durante grande parte dos últimos dez anos, a indústria automobilística do Brasil voou alto. O boom das commodities e programas de combate à pobreza do governo deram mais poder a uma classe média em ascensão. Descontos de impostos oferecidos pelo governo e financiamento fácil por bancos estatais também ajudaram.

As montadoras responderam construindo linhas de montagem no país para evitar as altas tarifas de importação. Fabricantes como General Motors, Ford e Toyota gastaram bilhões expandindo a capacidade de suas fábricas.

Apesar da atual desaceleração econômica, as montadoras brasileiras terão capacidade para produzir 6 milhões de veículos por ano até 2017, segundo a consultoria alemã Roland Berger Strategy Consultants.

Com montadoras internacionais e suas fornecedoras agora correndo para o México, o governo e analistas do setor privado preveem que a produção de carros e caminhonetes do país suba para uns 4 milhões de unidades por ano até o fim da década. Fábricas recém-inauguradas da Honda e da Mazda elevaram a produção deste ano. Uma fábrica da Audi que entrará em funcionamento no ano que vem vai produzir anualmente 150.000 utilitários esportivos de luxo. A BMW e um consórcio da Nissan e Daimler planejam produzir e exportar centenas de milhares de veículos de luxo até o fim da década.

"Isso prova que o México é um país confiável para investimentos nacionais e internacionais", disse o presidente mexicano Enrique Peña Nieto no início de julho, ao anunciar a nova fábrica, que será construída na cidade de San Luis Potosí, no norte do país.

A indústria automobilística, incluindo os fabricantes de autopeças, hoje representa 20% da produção industrial do México e 26% de suas exportações, disse Peña Nieto. É o dobro das exportações de petróleo do país, hoje em queda, e que há 35 anos respondiam por dois terços das vendas no exterior, disse ele. Os economistas estimam que a economia do México vai crescer 2,6% este ano, quase o dobro do desempenho de 2013. Em contraste, a expectativa dos economistas é que o Brasil cresça um modesto 0,9% este ano, prejudicado por uma inflação elevada que, segundo previsões, deve passar de 6% este ano. Com a desaceleração da economia, as montadoras brasileiras têm pouca margem de manobra, com os clientes evitando as revendedoras. As vendas de veículos caíram quase 14% em julho em relação a um ano antes.

Mas as concessionárias mexicanas também enfrentam grandes obstáculos. Os baixos salários, financiamento escasso e inacessível e a importação de centenas de milhares de carros usados dos EUA estão prejudicando a demanda doméstica por carros novos. Os 96.000 veículos vendidos em julho no México marcaram um salto de 11% sobre os números de julho de 2013. Mas as vendas desde janeiro subiram pouco mais de 1% em relação ao mesmo período do ano passado, segundo dados do setor.


"Está muito abaixo das expectativas", diz Cuevas, da Amia. "Não é motivo para comemorar."

quinta-feira, 12 de junho de 2014

Aplicativos de carona remunerada chegam ao Rio e provocam polêmica

Taxistas protestam, prefeitura considera serviço irregular e polícia investiga a contravenção de uso ilegal da profissão

POR SELMA SCHMIDT

12/06/2014 - O Globo

 Taxistas fazem carreata contra aplicativos que começaram a ser usados no Rio há dois meses e permitem o transportes de passageiros em carros particulares Foto: Genilson Araújo
Taxistas fazem carreata contra aplicativos que começaram a ser usados no Rio há dois meses e permitem o transportes de passageiros em carros particulares

Foto: Genilson Araújo

RIO — Pagamento? Não! Doação. Com essa premissa, o empresário carioca Yonathan Yuri Faber, de 28 anos e formado em Direito, criou o Zaznu, um aplicativo brasileiro de carona remunerada. A novidade, que o jovem importou de São Francisco, nos Estados Unidos, onde morou por dois anos, desembarcou nos smartphones do Rio em 12 de março, provocou reação de taxistas e já virou objeto de investigação da Delegacia de Repressão aos Crimes de Informática (DRCI), acionada pela Secretaria municipal de Transportes, que considera o serviço irregular.

Nesta quarta-feira, um grupo de cerca de 50 motoristas de táxis promoveu uma carreata contra aplicativos que permitem o uso de carros particulares no transporte de passageiros — o Uber, concorrente da Zaznu, foi lançado oficialmente nesta quarta-feira em solo carioca. Do Aterro a Copacabana, a carreata de "amarelinhos" provocou engarrafamento e obrigou a seleção da Inglaterra a trafegar na contramão pela Avenida Atlântica.

Taxistas exibem faixa durante carreata na Zona Sul do Rio - Foto da leitora Elba Boechat / Eu-Repórter
A despeito de tanto ti-ti-ti, o Zaznu está bombando. Nas contas de Yuri, hoje no Rio estão cadastrados e atuando ativamente quase 600 motoristas de automóveis particulares. Incluindo São Paulo, Brasília, Belo Horizonte, Curitiba e Porto Alegre, já são mil. E os passageiros chegam a 60 mil no país, dos quais 35 mil no Rio. Caso do advogado Heitor Roberto Maia, de 24 anos, usuário de carteirinha do serviço há dois meses.

— Uso o serviço, em média, dez vezes por semana, entre idas e vindas. Consigo economizar um terço do dinheiro que, antes, gastava com táxis. Trata-se de uma solução de transporte interessante, e não há cobrança pela bandeira 2. Além disso, há o contato pessoal com os motoristas, o que humaniza o trajeto — argumenta Heitor, que mora no Flamengo, trabalha no Leblon e faz MBA em Botafogo.

Pedro Paulo Milanez, de 31 anos, mora em Nilópolis, estuda economia no campus de Nova Iguaçu da Universidade Federal Rural e trabalha no Centro. Nos deslocamentos e em horas vagas, trabalha como "caronista", ou seja motorista do Zaznu. E, com o bico, o seu salário fixo, de cerca de R$ 3.500, está ficando entre R$ 800 e R$ 1.000 mais gordo. Por enquanto.

— Com o aumento da demanda, acho que posso ganhar entre R$ 2 mil e R$ 3 mil por mês em doações. É importante também as amizades que se faz. Estou podendo ainda conhecer melhor o Rio de Janeiro. Havia ruas que eu nunca tinha ido — conta Pedro. — Não estamos disputando com os táxis. Fazemos um trabalho complementar.

NO UBER, SÓ MOTORISTAS PROFISSIONAIS

Diferentemente do Zaznu, no Uber o passageiro não faz doações. Simplesmente, paga pelo serviço. Segundo Solamon Cruz Estin, lançador do Uber no Brasil, a empresa só cadastra motoristas profissionais — embora não sejam taxistas — e usa carros executivos.

— Oferecemos um serviço melhor, mais sofisticado e mais confortável que o dos táxis — garante Solamon. — O preço é um pouco superior ao dos táxis; em média, 30%.

A plataforma Uber tem CNPJ e está registrada como empresa de tecnologia e logística digital. Os seus donos, porém, não consideraram necessário se regularizar junto à prefeitura.

— Não somos uma empresa de transporte — justifica Solamon.


O lançador do Uber no Brasil não revela números sobre motoristas e passageiros cadastrados, embora a plataforma esteja em testes no Rio desde 15 de maio. Quanto aos protestos, ele atribui à resistência diante de novidades.

Já a equipe de Yuri começou a delinear o projeto do Zaznu em agosto do ano passado, tendo como modelo o Lyft — concorrente do Uber, em São Francisco. Para definir o nome da plataforma brasileira, o empresário se inspirou em Israel, onde viveu por seis anos. Zaznu, uma gíria, significa "partiu?". Já a logo do aplicativo — um Pug enrugado, segurando um volante — homenageia Melão, um cachorro que o jovem deixou com a ex-namorada em São Francisco.

— Estamos indo melhor do que esperávamos. O serviço de táxis no Rio é fraco. Faltam táxis nas ruas. É também importante a conscientização do carioca em compartilhar seus bens — ressalta Yuri.

Diante da concorrência, Allan de Oliveira, do movimento Taxinforme, passou a liderar no Facebook e nas ruas uma campanha contra os aplicativos de carona. Ele bate na tecla de que se tratam de plataformas ilegais.

— Diferentemente de outros países, o Brasil tem uma legislação forte em relação ao serviço remunerado de transportes. O Zaznu é a farsa da carona solidária. Fazemos cinco vistorias por ano e temos que manter nossa documentação em dia. Estamos vendo nossa profissão ser invadida por um transporte remunerado ilegal — alega Allan, de 44 anos, que trabalha há 14 como taxista.

Por e-mail, o presidente do Sindicato dos Taxistas do Rio, Luiz Antônio Barbosa da Silva, também reage: "carona remunerada é transporte proibido, e, portanto deve ser reprimida pelos órgãos públicos". Segundo ele, "para fazer o transporte de pessoas, o profissional tem que se submeter a regras elaboradas pela Secretaria municipal de Transportes, e cumprir exigências para ter seus direitos". Luiz Antônio garante que, a pedido do sindicato, "haverá repressão pelos órgãos competentes e fiscalizadores".

É Yuri quem dá a resposta aos descontentes:

— Sinto muito pelos taxistas. Mas estamos ajudando muita gente. A prefeitura defende a carona, e trabalhamos para mudar a forma de transporte na cidade.

PAGAMENTO SÓ COM CARTÃO DE CRÉDITO

Por sua vez, a Secretaria municipal de Transportes, está convencida que o Zaznu usa "veículos particulares, realizando serviço irregular de transporte de passageiros sob cobrança". Por e-mail, o órgão afirma que "apenas táxis regulamentados pela prefeitura, e com a devida autorização, podem realizar transporte de passageiros sob cobrança". Diante do lançamento, nesta quarta-feira, do Uber, a secretaria informou que tomará a mesma providência adotada em relação ao Zaznu: enviará ofício à DRCI, solicitando investigação.

Também por e-mail, o delegado Alessandro Thiers, titular da DRCI, confirma que "existe uma investigação em curso sobre aplicativos em que pessoas utilizam carros particulares para realizar serviço irregular de transporte de passageiros sob cobrança". Está sendo investigada "a contravenção de exercício ilegal de profissão ou atividade".

No Zaznu, não existem taxímetros. No fim do trajeto, há um cálculo sugerido — entre 20% e 35% inferior ao preço de uma corrida de táxi —, e o passageiro decide se confirma ou não a doação. Só que os motoristas podem avaliar os usuários; e vice-versa. Com isso, quem não paga tende a ser rejeitado por donos de veículos.

Além de smartphone (com sistemas operacionais iOS e Android), motoristas e passageiros do Zaznu precisam ter conta no Facebook. A empresa fica com 20% das doações. O mesmo percentual corresponde à fatia das transações que fica com o Uber.

O próprio Yuri dá e pega caronas. Uma experiência, que, para ele, acabou indo além, ao dar uma carona, na Lagoa, a uma moça que precisava de alguém para levar a sua bicicleta. Apaixonado por bikes, ele e a "caroneira" engrenaram um papo, que resultou numa proposta de emprego:

— Ela me contou que a namorada era designer. Eu estava precisando de um profissional desses para fazer um trabalho, e a contratei.

E de "caronista" a "caroneiro" ....

— Toda a vez que vou para o aeroporto pego carona com uma estudante da UFRJ. Com isso, ela ganha R$ 50.

O interessado em ser motorista do Zaznu tem que preencher cadastro no site (zaznu.co) ou via aplicativo. Em prol da segurança, deve anexar documentos (carteira de habilitação, seguro do carro, comprovante de residência e documento do veículo). Quem pleiteia ser "caronista" tem ainda que possuir uma conta no Facebook, que permite traçar o seu perfil. Depois, a pessoa é chamada para uma entrevista no escritório da empresa. Para os "caroneiros", o cadastro e a conta no Facebook também são fundamentais. Outra exigência é que forneçam o número de um cartão de crédito, pois as doações são feitas através dele. Aliás, o cartão de crédito é também a única forma de o passageiro do Uber pagar pela corrida.

Yuri tem um sócio israelense, que é programador e mora nos Estados Unidos. Como tem uma empresa prestadora de serviço, ele garante que paga tributos pelas transações à prefeitura. A firma está funcionando num sobrado em Botafogo e, logo, logo, seus dez funcionários vão virar 20. Quanto ao valor do investimento, o empresário faz segredo.

PALAVRA DE ESPECIALISTA

A batalha dos donos de aplicativos para levar adiante seu negócio não será fácil. Veja o que diz o advogado Jonas Lopes, presidente da Comissão do Direito de Transporte da OAB-RJ:

"A questão ainda não chegou ao Judiciário, nos restando interpretar a legislação vigente.

O código civil prevê a questão em seu artigo 736, que diz que 'não se subordina às normas do contrato de transporte o feito gratuitamente, por amizade ou cortesia" e que "não se considera gratuito o transporte quando, embora feito sem remuneração, o transportador auferir vantagens indiretas'.

Em grupos fechados, como de estudantes de universidades que criam páginas no Facebook, para se deslocarem juntos a municípios vizinhos, entendemos que permanece a figura da cortesia, pois geralmente a carona é dada a conhecidos ou pessoas com alguma referência de amigos, ao contrário da prestação de serviços que visa lucro sem diferenciar sua clientela.

Em aplicativos onde qualquer pessoa se cadastra para oferecer carona e qualquer um pode usufruir dela fica um pouco mais distante a caracterização de simples cortesia, ficando mais evidente uma prestação de serviço.

Por mais que muitos aplicativos defendam que a remuneração é opcional, devendo ser considerada doação, na prática, acreditamos que quem se cadastra para oferecer carona, certamente não irá aceitar fazê-lo a um desconhecido sem que seja feita a "doação" correspondente, que, em alguns aplicativos, é inclusive pré-fixada.

O Código de Transito Brasileiro veda essa prática. Em seu artigo 231, afirma que transitar com o veículo efetuando transporte remunerado de pessoas ou bens, quando não for licenciado para esse fim, salvo casos de força maior ou com permissão da autoridade competente, é infração média, prevendo multa e retenção do veículo.

A delimitação da legalidade e do tipo de transporte que caracterizaria ou não "cortesia" se faz essencial para a delimitação da responsabilidade sobre eventuais danos causados ao transportado. No transporte gratuito, a súmula 145 do Superior Tribunal de Justiça prevê que o transportador somente irá responder por danos causados ao transportado, caso incorra em dolo ou culpa grave. Situação que diverge do transporte remunerado, quando o transportador responde de forma ampla pelos danos que venham a ser causador ao transportado."

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domingo, 5 de janeiro de 2014

Fiat encerra a produção do Mille

03.01.2014 - O Estado de São Paulo

Modelo sai de cena devido à legislação que obriga os carros de 2014 a terem ABS e air bag

Último Fiat Mille produzido - Fiat/Divulgação
Último Fiat Mille produzido - Fiat/Divulgação
Fiat/Divulgação

A Fiat encerrou a produção do Mille com a versão final do carro, batizada de Grazie Mille (muito obrigado em italiano).

Primeiro carro mundial da Fiat, o Uno Mille teve mais de 3,7 milhões de unidades produzidas no Brasil e sai de cena devido à legislação que obriga todos os carros produzidos em 2014 a virem com ABS e air bag de fábrica.

Como tal adequação ficaria muito custosa no Mille e a Fiat já planeja um subcompacto para o seu lugar, o carro, lançado por aqui em 1984, dá adeus deixando saudades.

A série especial Grazie Mille tem tiragem limitada a 2 mil carros numerados.